第一电动网作者从知情人士处获得了新能源汽车补贴标准的最新调整方案，此方案名为“对134号文的调整”。而134号文，正是2015年4月就公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，即2016-2020补贴办法（参见：2016-2020年新能源汽车补贴十大变化：普惠制、大退坡…）。

整体来看，最新曝光的新补贴草案与第一电动此前采访获悉的调整方向一致，新能源乘用车补贴规则微调，商用车则会大改，各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求。

重大变化一：“吨百公里电耗”变身分段百公里耗电要求

方案显示：纯电动乘用车产品，按整车整备质量(M)不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：

在此前流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中第一次引入的“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kWh，引人注目（参见：吨百公里电耗或将成为乘用车补贴标准 新政鼓励大型车？）。经理论上估算，整备质量越高的车型，吨百公里耗电量数据反而越小，显得更加节能。因此 “吨百公里耗电量”这项衡量指标可能会限制小型电动车的发展，也有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线。

最新的补贴草案将“吨百公里耗电量”要求改为了分段式的“百公里耗电量”要求，测算方法也更为复杂。按照该算法，编者从新能源汽车免购置税目录中选出了三款整备质量不同的车型，按粗略算法，得出百公里耗电量要求和实际百公里耗电水平如下：

此表中的百公里电耗计算方法为动力电池载电量/综合续航里程得出。方案要求的百公里耗电则是在工况测试条件下的百公里电耗，两者之间会有差异，但基本正相关。

照此表对比可见，车型A为代表的微型电动车仍然受限。而更大的车型C和车型E过关。与“吨百公里电耗”指标要求效果类似。

百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。虽然这是一份面向新准入者的规定，但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数发现，部分主流新能源车型也未达到相关要求。这项标准的制定逻辑，比现版2016-2020年新能源汽车补贴政策多了车辆经济性的考量，避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。

注：车型百公里电耗依据免购置税目录参数信息估算

另外，电动车辆国家工程实验室主任孙逢春在4月22日透露，目前工信部在最近两三个星期，对2009版《新能源汽车生产企业及产品准入的管理规则》进行修订，预计新政策即将修订发布。新的技术标准与管理规定在不断调整优化，相应准入门槛和补贴政策也在调整。

重大变化二：10米以下客车补贴标准按比例系数折扣

方案说：新能源客车产品纯电动续驶里程应满足实际运行需要，整车及关键零部件性能稳定并安全可靠。6米<车长≤8米客车补助标准调整为按照标准车0.3倍给予补贴，8米<车长≤10米客车补助标准调整为按照标准车0.6倍给予补助。

业内普遍有对新能源客车补贴偏高的质疑，因此降低客车补贴避免企业哄抢是必然趋势。相比之前的补贴方案“6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助”，新补贴草案对这两类车型的补贴额度将分别缩水40%和25%。

重大变化三：电动物流车按电量补贴，电量越大补贴单价越低

纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。新能源货车和专用车以提供驱动动力的电池电量为依据，采取分段计价方式给予补助：电量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；电量超过100kWh的部分按照1000元/kWh核定，单车补助总额上限为20万元。

有关补贴政策的调整的消息，第一电动网将继续追踪，敬请关注。

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