2016年“两会”闭幕近一个月，中央政府2016年和“十三五”期间的施政方略昭告天下，目标高远，路径清晰，民众聚焦，九州同心。对于新能源汽车从业者而言，人们很高兴看到，政府工作报告再次提出，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施。”发展新能源汽车也符合中央政府“十三五”目标和导向：一方面它是战略新兴产业，引领产业向中高端迈进；另一方面它符合绿色生产生活方式，有助于改善生态环境，建设生态文明。尽管当前政府、社会舆论对于新能源汽车存在的“骗补”现象颇多批评，新能源汽车各界从业人士都表示将持续投入，为新能源汽车的普及而竭尽所能。【点击查看“反思骗补门”专题】

发展新能源汽车的必要性已经无需争论，那么如何发展？我们很遗憾地看到，新能源汽车面临的是经济发展的老问题，那就是体制机制障碍，特别是来自地方政府的体制机制障碍。

新能源汽车企业响应国家号召，积极推广新能源汽车。但当他们在全国生产销售新能源汽车时，饱尝各地新能源汽车推广的艰难困苦。为了中国新能源汽车行业的发展，为了助力中国争夺高新技术高地，为了建设绿色生活方式、生态文明，新能源汽车发展中遇到的地方体制机制障碍，必须破除。

14项体制机制障碍堵塞新能源汽车发展之路

在新能源汽车推广过程中，早期的产业培育期和导入期有多长，取决于新能源汽车市场的规模化有多快。中国幅员辽阔，国情复杂，出行需求层次广，新能源汽车在各个层面都能找到市场。如果全国市场统一开放竞争，优势新能源汽车品牌深入地方市场，迅速做大规模，产业的培育期和导入期就会短得多。

遗憾的是，由于地方体制机制的障碍，新能源汽车市场步调不一、割据发展。一方面，许多有需求的地方政府未能落地新能源汽车政策，使得车企无从着手。另一方面，层次不齐的品牌在各自的保护伞下顽强生长，成为独霸一方的地头蛇。早期新能源汽车目录上车型数目有数千个，真正量产的不过几百个。这样的背景下，优胜劣汰的法则无法发生作用，全国的新能源汽车市场玩家甚多，但强手极少，产品的技术水平提升很慢，因为决胜因素并非技术和产品。

地方体制机制障碍的极致，就是地方保护主义。最典型的，就是不出台地方推广政策，混沌状态下，本地企业得到地方政府鼓励，先跑马圈地，而外地企业则根本不敢进入。截至2015年10月，据不完全统计，39个城市(群)88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。更有甚者，贵州遵义、安顺和内蒙古呼和浩特等几个城市则未见出台推广政策。即便大部分城市新能源汽车推广政策已出台，也不意味着其政策与中央政策无缝对接，外地车企可以叩门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形，给积极在全国范围内推广新能源汽车的企业造成巨大困难。

1.地方补贴迟迟不发放

代表区域：全国多数城市

中国以地方城市作为新能源汽车示范、推广、运营主体已经多年，但是地方财政应当支付的新能源汽车地方补贴却大面积拖欠，影响了企业的财务健康，甚至可能导致部分企业有破产风险。

按规定，进入新能源汽车推广目录的车型可以获得中央补贴；在新能源汽车示范推广城市，还可以获得地方补贴。这两级补贴，是为了破除新能源那汽车推广早期的“市场失灵”(陈清泰语)，强势启动新能源汽车推广。诸多最早、最多推广新能源汽车的企业，理应得到这些补贴，以继续投入研发生产，降低成本，提高新能源汽车的性价比，从而逐渐使产品具有与燃油车的完全竞争能力，最终形成一个充分竞争的正常市场。至此时，补贴就可以功成身退。

然而，这样的机制设计，因为地方政府的补贴迟迟不下发而横生阻隔，新能源汽车的市场发育一再延迟。

北汽新能源的一位负责人表示，2013年以来的上一轮推广中，全国能领到地方补贴的城市只有六七个；而2016年以来的本轮推广，目前能领到地方补贴的地区只有三个：北京、天津和武汉。像江南富庶之地杭州，也长期不发放地方补贴。一家已经进入当地的外地车企表示，将从该市场撤出。另一家车企高层则透露，截至2016年2月，该车企申报的新能源汽车补贴中，仅有近15%地方补贴款到账。多家新能源汽车企业人士表示，2014年的新能源汽车推广地方补贴大部分城市都未支付；2015年的地补已下发城市更是屈指可数。这比国家补贴要求的按季预拨、年度清算的下发节奏，拖延太多。部分地方政府在面临补贴兑现时有诸多推诿，或增设高门槛，或反复要求车企补交材料，或让企业无限期地等待资金支付，让政府信用大打折扣，更给新能源汽车推广带来阻力。由于经销商没有意愿或是没有能力承担风险，比亚迪、吉利、众泰等企业销售规模已经上万辆，垫付的补贴金额上亿元。车企垫付资金巨大，严重影响了企业正常经营，影响了扩大产能降低成本的计划。

2.要求配套地方核心零部件

代表区域：福建城市群

《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。福建省厦门市补贴办法单独制定，但厦门市也有类似规定，不过口气较为缓和，仅是“鼓励”“优先”。比如，《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出，“加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励整车企业本地配套，推荐采购本地产品。鼓励机关事业单位、国有企业和公共交通，优先采购本地新能源汽车及零部件产品。”

另外，许多城市虽然没有在政策文件上明确写出，但私下都表达了这样的意愿。比如，深圳市也曾表示过“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”的要求。

3.要求设立本地企业

代表区域：厦门、深圳

许多推广城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。比如，《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》规定：对在我市销售并上牌的新能源汽车(大中型客车除外)，在我市没有汽车生产企业的，必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售公司统一申请，市财政局将地方补贴拨付到汽车销售公司。

深圳亦然，该市提出：申请地方补贴的企业必须在是当地的整车生产企业，或是在深圳市注册了具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。

4.要求拿投资换市场

要求车企设立本地销售公司的要求不合理，更过分的是要求设立生产企业。这在各地政策条文上并不呈现，但在实际操作过程中，许多城市提出拿投资换市场，不仅是设立销售企业，而且要设立生产企业，以换取地方国民待遇。行业内，比亚迪就以不断投资设厂的方式开拓市场，但这对于中小企业来说则几乎是“不可能完成的任务”。

5.要求补贴对等交换

代表区域：西安

新能源汽车的地方补贴来自地方财政，许多城市秉持“肥水流外人田”的观点，但大部分不敢明目张胆，西安的做法则非常直白。

2014年发布的《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业应满足的条件之一是：生产企业所在地政府须出台新能源汽车补助政策。意即车企所在地方如果没有出台补贴政策，则在西安无资格参与。

西安市负责新能源汽车推广的人士曾表示：西安产的比亚迪新能源汽车在哪个地方能拿到地方补贴，能拿多少，西安就会按多少比例补贴对方城市生产的新能源汽车。意思是外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。

目前除了比亚迪之外，国内其他新能源汽车品牌在西安“暂时不能备案”，多家车企前往西安市发改委递交备案材料均被拒绝。

6.超“国标”要求

代表区域：江苏

《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。即便在下阶段(2016年-2020年)的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里。

此外，江苏省的补贴细则规定，轴距小于2.2米的小型车，仅享受省级补贴1万元，市级配套补贴为省级补贴的1-1.5倍。企业可以拿到的地方补贴大大缩水，两级申报手续也是异常繁琐。

对于车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显得诚意不够。

7.歧视微型电动汽车

代表区域：杭州

2014年11月28日杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法终于出台。办法明确，纯电动乘用车给予3万元补助，插电式混合动力(含增程式)乘用车给予2万元补助。但是，该办法却单列条款称，“微型纯电动汽车补助办法另行制定”。

直至2016年春天，杭州关于微型电动汽车的补助办法仍未出台。这样的暂行办法明显对微型电动汽车形成歧视。

微型电动汽车对于1-2人在城市短途出行来说，是再好不过的选择。不仅仅纯电出行零排放，而且消耗的电能也比中型、大型电动汽车要少得多。这样的车型应该得到普遍的鼓励，如同传统燃油车鼓励小型化、轻量化一样，而不是歧视、限制。

8.以备案为名设立地方小目录

代表区域：北京、上海

目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海曾最先推出完整的地方政策，但也最早设立了“地方目录”。为破除地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。此后上海和北京相继改“目录”为“备案”。

不过，京沪都保留了进入当地市场的要求。北京的车企和产品备案要求主要包括，外地车企需注册或委托本地销售公司销售，设5家以上4S店，提供3年或12万公里质保，关键零部件8年或12万公里质保。产品要先进入国家免购置税目录或满足同等条件。另外，生产企业一年要卖1000辆以上的车，否则要退出。上海则设立了产品地标，主要包括要有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。

总体而言，尽管门槛较高，但是比较公开，企业在北京和上海的准入之路还能走得通。

9.看上去很美的“补贴个人”

代表区域：大连

《大连市人民政府办公厅关于进一步推动新能源汽车应用的意见》规定：“补贴实行按季申报和拨付，购车人于购车当季度末向市节能与新能源汽车示范项目领导小组办公室提交补贴申请材料。”

直接将补贴款发放给消费者，这项政策理论上非常理想。但在实际销售过程中，购车用户在购车环节需支付包含地补的购车款(费用高出很多)，而后续却并没有非常便利的地补兑现通道，这让很多消费者对电动汽车望而却步。而大连作为旅游城市，却有着非常良好的产品适用性和较大的市场需求。

10.补贴款“既往不究”

代表区域：成都

成都市的地补资金拨付条件非常复杂，除了要提供大量的证明和数据统计资料外，还非常不合理地划定了享受补贴的时间范围。根据2015年最新政策，成都2015年4月12日之前销售的车辆不享受地补。这与中央政府明确的本轮推广时间：2013年-2015年的范畴明显不符，近乎“赖账”行为。

2014年至2015年底，某企业共计在成都市场销售836台电动汽车，其中2015年4月12日之前共计销售317台，目前未收到一分钱成都地方补贴资金。如果根据以上规定，317台车将根本拿不到任何地方补贴，直接给企业带来近1000万元的损失。

但更让企业无法接受的是，成都市地方补贴政策前后不一，2014年成都市已出台新能源汽车推广政策，规定市级财政按中央财政补贴标准1：1给予配套补贴。企业对政府公信力深信不疑，而纷纷在成都市场积极布局。孰料，2015年的新政策不但将补贴修改成了1：0.6，还规定新政策颁布之前的已售车型不享受补贴。这种朝令夕改的政策的让企业无法持续稳定经营。

11. 有政策没细则 无法执行

2016年开始，新一轮补贴政策即将开始，但合肥、郑州、贵阳、昆明、赣州等试点城市的上一轮实施细则都还没有对外披露。这着实让在这些城市已经形成销售的企业无所适从。

地方政府在申报成为新能源汽车示范运营城市之时，相当于向全国承诺了即将出台推广的政策和细则，确保政策落实，让合法合规企业在推广中拿到补贴，就成为了一种义务。但是有一批地方政府不愿意承担这一义务。更有甚者，河北一些城市主管部门，要求企业提交一份“承诺书”方接收其备案资料。承诺书的主要内容是：由于地方财政实力有限，如若最终无法拿到地补资金，企业不能追究政府责任。

12. 地方主管部门五花八门，申报资料要求不统一

申报地方补贴，首先需要在当地进行企业和产品备案，通过后通常还需要分月向当地主管部门提报已销售车辆数量及相关资料。

然而，第一个备案环节，各地的主管部门就五花八门，科委、科技局、发改委、工信局、汽车工业办公室、新能源汽车产业领导小组、环境交易所等等，不一而足。

不同的部门要求提交的备案资料明细差别往往也很大。由于车企需要同时面向多个城市进行备案，需准备的资料数量惊人，为此各家车企都需要一个专门的部门应对各地备案资料准备。即便如此，还是有很多城市车企“跑断腿”也没有完成备案工作。成本之高、效率之低让人迷惑。

13.金额计算方式五花八门

中央新能源汽车推广政策鼓励地方出台购置扶持政策，但没有明确应该哪种价格来计算。地方上因此各自发挥，计算方式五花八门。有的地方依据经销商进货价格进行地补金额计算，有的地方依据市场终端价格进行计算。以下举三个例子：

城市1的地方实际补贴=(经销商进货开票金额+国补)*60%-国补

城市2的地方实际补贴=(国补+地补+终端开票金额)*60%-国补

城市3的地方实际补贴=终端开票金额-国补

由于各地地补政策不同，地补资金计算方式不同，车企遇到的一大难题是：为了遵守各地政策要求，同时又能尽可能减少企业损失，经销商的进货发票和终端发票该如何开？

14. 地方政策严重滞后于国家政策

新能源汽车示范推广城市是在中央政策框架下制定的。产业界期待的是，地方政府与中央政府一齐或者紧跟中央政策出台，但实际上中央政策出台之后，除了北京、上海等发达城市，多数城市都要延迟大半年甚至一两年，也有的城市一直都未出台地方政策。

第一电动网2015年底曾对全国200多个地方新能源汽车推广官员发起问卷调查。调查显示，至2015年底，中央要求的地方配套政策已经或可以出齐的占比达51%，不能出齐的占49%。

至于2016年以后的政策，调查显示，已有34%的城市已经推出新能源汽车补贴政策，还有25%的城市将在2016年第一季度推出，15%的城市将在第二季度推出，8%的城市在第三季度推出。有多达18%的城市将在第四季度及以后才能推出地方补贴政策。

这样的结果还是来自于推广主管官员的主观预测，实际上地方政策出台的时间还会更晚。地方新能源汽车补贴政策不出台，直接影响企业的生产经营。因为新能源汽车推广企业在这些地方根本无法定价，也就无法销售。

在新能源汽车领域探索新常态的体制机制和发展方式

中国传统汽车产业已经走到转折点。2015年，中国汽车市场仍然是全球最大汽车市场，而且取得了5%左右的增长，但是中央政府出台购置税减免措施，强力“救市”的结果。另外，中国汽车工业过去几十年一方面“以市场换技术”，另一方面培育自主品牌，其结果看，中国在传统汽车核心技术上，仍无赶超发达国家的迹象。

无论在量还是在质上，传统汽车均已动能不足。中国汽车产业必须培育壮大新动能，推动新能源汽车技术、产业、业态加快成长，以体制机制创新促进汽车工业发展，推动生产、管理和营销模式变革，重塑产业链、供应链、价值链，改造提升传统动能，使之焕发新的生机与活力。正如习近平总书记所说，发展新能源汽车是中国由汽车大国走向汽车强国的必由之路。

新能源汽车尽管是新型战略产业，但遇到的问题与国民经济其他部门的类似，是经济发展长期以来面临的体制机制老问题。因此，发展新能源汽车，不仅可以为空气污染治理，能源安全和汽车工业竞争作出努力，也要为中国在经济发展的新常态下，做体制机制和发展方式的尝试，使得新能源汽车不仅能够拉动其他关联产业，还能为中国发展经济创造智识经验和参考案例。

2016年中央政府的重要工作之一，就是加快建设统一开放、竞争有序的市场体系，打破地方保护。落实到新能源汽车行业，应该有以下内涵：

l 各地补贴门槛统一，中央督促政策落地及补贴资金到位；

l 各地主管部门责权划分清晰，申报流程及提报资料标准化；

l 各地补贴资金计算方式标准化；

l 新一轮推广周期已经开始，中央政府应当吸取前面因政策“真空期”为行业和企业发展带来的诸多问题之教训，尽早出台新一轮地方推广政策及补贴细则，让企业生产规划和市场布局时能够有据可依，避免不必要的混乱和损失；

l 电动汽车用电合理定价、全国统一。电动汽车与燃油车的最大比较优势之一是使用成本低。然而，目前市场上电动汽车充电价格从每千瓦时0.5元-1.8元不等(含充电服务费)，高电价让电动汽车同油费不断下降的燃油车在使用成本方面并不能形成巨大的优势，从而不利于电动汽车向更大规模推广。以百公里平均油耗6升的A0级车为例，百公里的油费约36元(以6元/升油费计)；同级别的A0级电动汽车百公里耗电约12千瓦时，百公里电费约20元(以1.6元/千瓦时计)，出行成本超过油车的50%，比较优势有待进一步提升；

l 制定更多的使用环节激励政策，如：不限行、不限购、停车费减免等；

l 政策层面应对技术发展方向进行引导，不能唯里程论。电动汽车小型化、轻量化、智能化的发展方向，以及以单位里程能耗为标准更加符合国家节能环保的行业发展初衷。

李克强总理在政府工作报告中表示，做好“十三五”时期经济社会发展工作，实现全面建成小康社会目标，必须着力把握好三点。其中一点是加快新旧发展动能接续转换。“经济发展必然会有新旧动能迭代更替的过程，当传统动能由强变弱时，需要新动能异军突起和传统动能转型，形成新的‘双引擎’，才能推动经济持续增长、跃上新台阶。”这样的比喻在汽车工业里更加恰如其分。

在当今全球激烈的产业竞争中，几天、几个月的延迟就可能造成竞争劣势。中国新能源汽车推广可以说是起了一个大早，但是由于地方政策的延迟，补贴资金迟迟不能返回到产业中继续投资，有可能让中国新能源汽车赶了晚集：近一两年欧美日汽车巨头加倍投资新能源汽车，并且将陆续有产业化产品面世，中国企业的先发优势已经在缩小。因此，破除体制机制障碍，释放新能源汽车的发展动能，刻不容缓。

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