新能源汽车领域庞大的骗补链条与虚高的产销数据让业界为新能源汽车产销跃居世界第一弹冠相庆时，也将推动新能源汽车市场快速发展的补贴政策推上风口浪尖。

尽管目前已经施行新能源汽车补贴退坡机制，但在中国工程院院士杨裕生看来，政策补贴依旧“太高”。“这样高的补贴不仅导致目前我国新能源汽车市场完全是政策驱动，市场化不强，还诱发了一些企业的骗补现象。”1月24日，杨裕生在2016中国电动汽车百人会上如是说。

目前，世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概在160亿美元(约合人民币1000亿元)，而中国大概占了一半以上。据杨裕生测算，按照当前新能源汽车的发展趋势以及退坡后的补贴制度，“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

“未来中央财政将无法承受如此巨额的补贴。”杨裕生等19位院士已联名向国务院上书，建议设定补贴总额上限为1000亿元，以市场驱动取代政策驱动，以积分制引导新能源汽车市场有序发展。这也意味着，靠政策拐杖蹒跚起步的新能源汽车市场，在“十三五”期间必须尽快掌握独立行走的能力。

财政重负

回顾以往的新能源汽车补贴政策，前期因为销量较少，补贴总额度并不大。但在2015年，全国新能源汽车的产量及销量分别约达到34万辆和33万辆，同比分别增长334%和343%。新能源汽车销量突然井喷，导致补贴数额骤然升高。

按照过去的补贴政策，单车平均补贴高达12万元，而一辆纯电动大巴的补贴甚至高达上百万元。在巨额补贴的诱惑下，不少车企开始将目标转移到生产纯电动大巴上，借此渔利。数据显示，2015年，纯电动客车市场的累计产量创纪录地达到88248辆，同比增长584%，相比2014年净增量达7.5万辆。

“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是成功。”清华大学汽车产业研究院院长赵福全的担忧在于，“去年33万辆的销量有多少企业参与？每一家企业有多少辆？可能百辆，几十辆，甚至几辆的都有，单体的销量低得可怜。”

按照去年5月份国家四部委公布的新能源补贴退坡办法，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上退坡40%。“按照这样的退坡标准，‘十三五’期间中央政府需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”杨裕生测算称。而按照规定，国家和地方补助资金按1：1比例配套，意味着最终的补贴额度会在中央标准基础上增加一倍。“现在已经有许多城市补贴不起了。”

杨裕生测算认为，未来“如果每年退坡20%，则需要补贴2553亿；如果每年退坡25%，经过4年退完，仍需要1770亿。”杨裕生告诉作者，“即便按照每年25%的比例退坡，仍将是巨大的财政支出，而这每一分钱都是纳税人交的税款出来的。”

不过，据杨裕生透露，“目前关于未来对新能源汽车市场的补贴额度，是四个部委领导决定的，并没有经过人大常委会批准，‘十三五’的预算要下个月开人大代表大会时才能讨论。” 因此，退坡机制下需要中央政府支付的补贴额度目前仍具有不确定性。

市场畸形

与可预见的中央财政补贴重负相对应的，是我国新能源汽车市场的快速崛起，以及发展速度过快隐藏的种种隐患。杨裕生认为，“补贴过高是新能源汽车发展过程中质量和效益不高的第一个原因。”

“我国(电动车)的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，“特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，基本上就完了。”陈清泰的担心在于，会有越来越多的企业将更多的精力用于产能扩充上，而不是对技术的提升上。

不仅如此，在亮眼的成绩单背后，也夹杂了几分虚高的成分。“在新能源车的上牌量和销量之间存在不小的差距。”国家信息中心主任徐长明对此深表疑惑。而在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士则直言：“2015年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死回生。”

而在19位院士向国务院联名上书的内容中，不仅痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，而且强调“尤其要降低2016年纯电动大客车初始补贴标准，还要加速退坡”。直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客车、专车领域的违规骗补现象严重。

对于骗补行为，目前工信部等部门已经启动调查。1月21日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对过去3年获得或者申请中央财政补助资金的新能源汽车的有关情况开展核查。“当前要加强资金监管，坚决打击各类骗补和寻租。”财政部部长楼继伟再度强调了国家对于骗补行为零容忍的态度。

可循之路

快速崛起的市场不可避免地存在问题，但这并不能阻挡新能源汽车继续向前发展的步伐。而新能源汽车政策未来的走向，有望加入补贴总额上限的内容，并引入积分制度。

据了解，包括杨裕生在内的19位院士向中央提出的建议主要包括设定 “十三五”电动汽车补贴总额上限为1000亿元、实行“责任指标，超额有奖，以罚促产”以及支持电动汽车技术进步三项主要内容。

其中，19位院士提出的“责任指标，超额有奖，以罚促产”，是参考了美国加州的政策措施，美国加州的政策措施核心内容是要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车当中必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆；要求到2020年在加州销售的汽车中应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。

而在中国电动汽车百人会论坛上，工信部副部长辛国斌也公开表示，工信部将准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车。此外，楼继伟也强调，财政部在过去几年时间里一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成型的思路。

“这项制度有诸多好处。”楼继伟认为，积分交易机制可以最有效地确保政府在技术路线上的中立性，把技术路线的选择权交给市场。“同时它借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，可避免部分企业的补贴依赖症和骗补行为，并有利于供需双方形成稳定的、长期的预期。”

可以预见，日益趋紧的新能源汽车补贴政策正将身处其中的汽车企业推向市场化的浪潮。潮水即将退去，究竟是谁在裸泳也将渐渐揭晓。

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