1月16日，第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州盛大开幕，以“微型电动车，100万台之后怎么办？”为主题的平行论坛上，上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉发表演讲称，基于电池的能量密度和使用需求，微型化是纯电动车辆最佳方案。

上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉

缪文泉表示，新能源汽车产品应该覆盖高速电动汽车和低速电动车，基于其产品特性，各自覆盖不同的消费人群。基于行驶距离和活动半径来看，低速电动车主要覆盖农村城镇的人群。相对于电动汽车追求400km的高续航里程，缪文泉认为在汽车智能化时代并不需要过高的里程，50至80公里左右的续航能力足以满足需求。

从2015年电动汽车发展情况来看，高速电动汽车在政府补贴、牌照发放等非市场因素的利好刺激下，2015年生产37.9万辆。而低速电动车在中央政策不明确且限制发展的情况下，扎根于国民需求的沃土，实现野蛮生长。仅山东一个省2015年可以统计到的产销数据就达30多万辆。

缪文泉分析，车辆生命周期的研究表明，电动汽车小型化才能实现全生命周期内的节能减排。从上海电动车辆统计来看，50km的续驶里程能够满足绝大多数的需求。在国家补贴政策指标体系引导下，现在的纯电动汽车产品没有真正落在节能、环保、经济的大筐内。“我比较反对补贴按照续驶里程来。依托于市场，没有受到补贴眷顾的低速电动车，实际的使用状况有良好的性价比。”在缪文泉看来，基于电池的能量密度和使用需求，微型化是纯电动车辆最佳方案。

目前低速电动车发展也面临着来自整车企业的竞争压力。缪文泉坦言，看了多款电动汽车后，将对原有微型电动车产品带来压力的产品是宝骏E100，该车具有扎实的产品功底，而生产企业上汽通用五菱又拥有广阔的市场覆盖率、扎实的价格控制能力和强大的产品销售能力。综合了诸多优势的宝骏E100的超微型电动车，将对低速电动车产业构成竞争压力。

面对这样的竞争压力，缪文泉也提出了应对之道，即采用类似摩托车的关键零部件集约化生产，实现模块化发展。“目前模块化锂离子电池标准制定工作正在制定，将牵引整个低速电动车电驱动系统的通讯协议、强弱电传导、充电安全等核心技术的标准化，提升电池、电机、控制器的通用化水平，降低整车企业对动力系统的依赖，提升整个产业链效率。”

关于低速电动车的管理标准，缪文泉建议，认证体系应在《车辆生产企业及产品》公告框架下，以电动四轮摩托车纳入道路车辆管理，作为摩托车的一种，纳入到道路车辆运行管理和保险、年检等社会服务体系中去。从今后的发展角度来说，电动车不论从节能减排还是在成本控制上，小型化、微型化是一个趋势。真正的无人驾驶汽车可能会率先在它身上实现。

低速电动车结构安全性技术研究，在欧洲没有法规，NCAP做了一件事，对四款L7车型，重型四轮摩托车进行了碰撞安全性评估测试，结果是非常差，结果形成了负激励，动摇了人们的购车信心，降低了企业的市场预期，加强结构安全性，会导致开发和制造成本增加，不确定的市场规模，阻碍了对结构安全要求的法规化热情。为了解开这个死循环，欧洲NCAP提出了四轮摩托车的安全性评价体系，期待构建电动四轮摩托车发展的正向激励，安全评价，产品安全性提升，用户接受度提升，优质产品市场扩大，主流企业支持车辆结构安全性要求的法规化等。

“我们在国内做了低速电动车的碰撞实验，在锂电池框架下，碰撞安全是可以保证的，跟汽车一模一样，锂电池在50km/h的时候可以达到，铅酸电池在40km/h碰撞时可以达到。 现在政府没有要求，所以企业没有去做锂电池车型。但根据成本估算，采用锂电池的成本也不会太大的增加。”缪文泉表示，就标准体系协调来说，政府相关部门正在积极协调推进相关标准的规划工作，基本的共识是：一是锂电池，二是必须增加碰撞安全。三是作为机动车进行管理。工信部和公安部都提出了自己的建议，发改委有自己的明确意见，三个部委还在协调中。

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