中国新能源汽车推广进入第三阶段，补贴政策明确将要退坡，新的发展动力何处寻？日前，北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程在北京接受了第一电动网的专访。林程表示，由于此前的积累，中国新能源汽车技术有了很大进步。新能源汽车会从政策引导变成技术引导的产业。“这也是我们国家汽车工业希望能够达到的效果。”

北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程接受第一电动网专访

2015年之前的中国累计新能源汽车推广量也许达不到规划的50万辆。但林程认为，总量达不到预期很正常。因为新能源汽车真正发力是在2014年下半年，此前很多地方都在观望、等待政策。“但是按现在这个趋势发展下去，再来个五年，就很厉害了，2020年500万辆的目标非常有希望实现。”对于2016年开始的下一个阶段的新能源汽车推广，“有人说补贴2020年推退出，电动车就别搞了，就完蛋了。”但林程持乐观态度：“这不可能。”

林程认为，“新能源汽车产业都动起来了，资本也动起来了，也就意味着所有的东西开始步入正轨，市场因素会越来越大，国家退后是必然的，也是需要的。”林程说，“国家政策退坡的坡并不是很陡，是一个比较平缓的坡。”他预计，到2020年，电池、电机等核心部件以及整车的成本的下降，会弥补甚至超过补贴退坡的幅度。“就是说生产新能源车和传统车来比，还是有钱挣的。”

回望自2009年以来中国两轮新能源汽车推广，补贴政策一直在驱动产业发展，新能源汽车相对燃油车的技术优势并未体现出来。林程认为，新能源汽车的政策引导在上个阶段是需要的，因为要教育大众、教育地方政府。

林程坦言，“确实技术上没有跟进，或者稍微极端地说，技术还是停留在一个电瓶车放大版的水平上。”但他认为这是这是产业发展的一个必然的趋势。“任何东西是先上，形成气候以后，大家就开始追求附加值，追求新的价格比。慢慢地，新能源汽车会从政策引导变成技术引导的产业，这也是我们国家汽车工业希望能够达到的效果。”

林程认为，技术引导的基础已经有了，因为过去几年中国新能源汽车技术有很大进步。“包括电池的比能量的提升、工艺的提升、类型逐步丰富，比如有快充这种功率型电池，也有能量型电池等等。”在电机方面，由原来的单体电机逐渐变成了机电复合的电机，多电机驱动也出现了。

在中国全力发展纯电驱动技术之时，日本等国则在推广氢燃料电池车。对于未来汽车的动力技术路线，林程认为，无论是锂电池车还是这个氢燃料电池车，前一半是发电，后一半是用电驱动。“我们已经做了后面一半的工作了，那么前面一半，电池在不断完善。而氢燃料电池也有一个问题，必须要把可靠性、持续度要做得更高，成本要更低，那有可能实现产业化。”

对比中国和日本在燃料电池上面的不同选择，林程指出，日本把燃料电池作为是未来的一个方向，起步得很早，“十多年前，丰田公司就有那么多的燃料电池的实验台架，几十个在那同时干活，所以才有十年以后现在这样的一个样车、产品车出现的这个局面。他们的燃料电池本身的技术是已经达到一定高度了。”

但对于燃料电池这一未来重要的技术方向，中国推行的难度更大。一方面，燃料电池车牵涉面比电动汽车更广，需要有高纯度的氢，其储存、运输，其安全性、成本都很难预测。另一方面，中国做燃料电池车研发，很多精力是放到车上面。对于燃料电池本身，与材料科学、电化学等结合的研发准备，中国受制于基础科学的比较弱势，并不具备推行氢燃料电池的条件。

除了纯电动技术的进步将利好新能源汽车，林程还认为，新能源汽车在此后将有更大的交通出行空间，而传统燃油车将更加受限。“以后不开电动车就不行了，为什么这么说呢？不是说老百姓觉悟提得有多高，而是各种政策会陆续出来，你开传统车会觉得太不方便，这也意味着中国汽车未来将重新洗牌。”

不过，技术驱动是根本。林程说，“我相信技术引导的作用，可以根本上改变中国汽车工业一个创新比较弱的一个局面。”

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