我们常说的低速电动车，在很多国家被归为“第三类汽车”。在国内，从去年开始，政府对于低速电动车就一直保持严查整顿的态度。但政策似乎压制不住这种车型的顺利打入市场，许多赞成者都认为这种车才是最契合市场需求的产品。那么，国外对低速电动车都是什么样的态度和处理方法呢？

美国

“低速电动车”在美国被称为“邻里电动车”，1998年，美国把它纳入了联邦车辆安全标准(500号)，在2011年，美国制定了低速汽车(lsev)安全标准，将低速汽车定位在介于低速高尔夫球车以及普通轿车之间的一个新的机动车类别。

目前，美国对汽车安全采取的是自我认证制度，即制造商先对产品是否满足美国联邦机动车安全标准(fmvss)进行自我申报，继而政府实施事后监督的认证制度。

在fmvss安全法中，第二板块即规定被动安全的部分(fmvss200系列)，对低速电动车的安全要求也就包含在此板块中。通过与普通四轮汽车的比较，我们发现对低速电动车的安全要求大为降低，对于碰撞保护要求都予以了豁免，即不要求做碰撞实验，仅是对头枕(fmvss202)、座椅(fmvss207)、安全带(fmvss209、210)等安全部件保有较低的等级要求。

目前，美国已经有46个州都已经立法允许低速车辆在一定限速的道路上自由行驶。在路权方面，大多数州准许低速车辆在限速56km/h的公路上行驶，德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速电动车并没有被限制到专用道上行驶。

日本

与美国不同，日本没有对低速电动车做专门定义，而仅仅是将其归于超小型交通工具那一类里。根据日本《超小型交通工具认证制度》规定，超小型交通工具的核定乘车人数不可超过2人，如果安装了2个儿童座椅，则核定乘车人不可超过3人。此外，超小型交通工具的额定输出功率须在8千瓦以下，如采用内燃机，排气量则为125cc以下。

日本国土交通局于2012年6月发布了《超小型交通工具导入指南》，并于2013年1月底发布并实施了《关于超小型交通工具导入的临时认证制度》，对超小型交通工具的安全标准、申请流程和管理细则等做了规定。

从细则上来看，和美国类似，日本对于超小型机动车(也就包括低速电动车)的安装强度、靠背吸能能力等标准都做出了放宽。并且，此类车的牌照区别于传统汽车，车主在购车时可享受一定补贴，还有免年检、免过路费等优惠政策。

欧洲

相较美国和日本，欧洲小型电动汽车可就有些历史了。早在1986年，法国就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。到1992年，整个欧洲就建立了共同市场，人员、货物，自由流通，又制定各类汽车统一认证。紧接着，成立了欧洲整车车型认证机构，由这个机构来制定车的一些标准。同年，欧洲经济委员会和车型认证机构发布了一个框架指引，其实就是法规标准，详细的规定了小型四轮电动车的安全要求和划分不同。

和日本一样，欧洲并没有对低速电动车做出专门定义，仅是将这类交通工具归类为四轮机动车(motorisedquadricycle)，并根据车重、速度和功率的不同分为了轻型四轮机动车(lightquadricycles，l6e)和重型四轮机动车(heavyquadricycles，l7e)两大类。

而相对于其他国家上路即要驾照的规定来看，欧盟对低速电动车有不太一样的规定：在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车是不需要驾照的。根据规定，属于l6e级别的低速电动车，最高额定功率小于4千瓦，驾驶者年龄需满14周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于l7e级别的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦，驾驶者年龄需满16周岁，申请驾照需要5小时理论培训和驾驶理论考试。不过，这或许与他们已经为低速电动车规划了专门道路有关，直接避免了混行现象，也就降低了低速电动车的行车危险。

客观情况是，诱人的市场蛋糕正在吸引越来越多的企业投身其中。有一种分析认为，未来的中国汽车市场，市区城乡结合部将占据全部需求的2/3，市场规模或超过9000万辆。而在其中，平均定价3-5万元、车速在50-60公里/小时、续航里程80-100公里、总使用成本还不到传统燃油汽车1/4的低速电动车，会具备强大的生命力以及广阔的市场前景。

巨大的市场需求让产品质量变得参差不齐，而这种乱象横生的局面对于zf又形成了巨大的挑战。但是，该办的事必须得办，低速电动车确实需要健康、有序的机制来引导、约束、管理，不管是产品层面还是行业层面。

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