4月29日，财政部、科技部、工信部和发改委联合公布了2016-2020年新能源汽车的补贴办法，规定2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%，补贴收缩力度高出预期一倍。对此，北汽新能源、比亚迪、江淮等新能源车企表示，增加的成本需企业自行消化，同时盼望尽快出台碳排放交易、不限行不限购等其他激励措施。

北汽新能源营销公司总经理助理兼市场总监王水利表示，此前企业已经获悉财政退坡力度将加大的消息，但政策落地速度之快仍令人惊讶。“这对企业的影响还是非常大的，产品结构也要相应进行调整，目前我们正在制定应对策略。”

王水立表示，新政策体现了国家支持技术升级的要求，规定享有中央补贴范围的纯电动乘用车，30分钟最高车速应不低于100km/h。北汽新能源曾计划推出低配低价的电动汽车产品，车速为80~90km/h，续航里程150km，主要面向三四线城市。但是新政发布后，这类电动汽车无法享受到财政补贴，因此推出计划也将搁浅。

事实上，目前在售的电动汽车中，众泰云100、众泰知豆、康迪小电跑等车型的最高车速均未达到100km/h。从2016年起，这类产品如果不能提高技术性能，将无法享受补贴。

众泰云100电动汽车

虽然补贴红利将大幅减少，但王水利表示增加的成本不能由消费者来承担，企业需自行想办法消化。“我们目前主要有三条途径，一是通过技术进步来实现成本下降，二是开展增值服务，寻找其他营利点，三是在商业模式上进行调整。”

正所谓“关一扇门，开一扇窗”，王水利认为，补贴下降并不意味着政府将减少对新能源汽车的支持，而是转向于非财政手段来刺激。企业获悉，政府正在研究引入碳排放分数交易制度，让不达标的燃油车企业缴纳罚款，或到新能源汽车购买指标。这样既减少政府财政压力，又能运用市场化的机制来补贴新能源汽车发展。在补贴退坡的压力下，王水利呼吁尽快出台碳排放交易制度等措施。

坐稳去年新能源乘用车销量冠军的比亚迪则显得较为“淡定”，一位相关负责人向第一电动网表示，财政补贴退坡在情理之中，随着新能源汽车规模不断扩大，补贴自然会下降直至取消。目前比亚迪新能源汽车销量并未随着补贴减少而下滑，而是呈现稳步增长趋势。

关于成本下降幅度能否覆盖住减少的补贴，该负责人称需要看新能源汽车市场发展的规模。另外，相较于直接的财政补贴，不限行不限购、停车免费、支持私人充电桩等政策更能刺激消费者购买新能源汽车。上述负责人表示，无论政策如何调整变化，比亚迪将坚持做好自己的产品和服务。

江淮乘用车营销公司副总经理张金汉表达了乐观的看法，如此大的退坡幅度虽然带来压力，但不会对行业造成致命影响。按照目前新能源汽车的发展速度，积极做产品和市场的企业能实现成本控制平衡。以江淮全新开发的IEV5纯电动汽车为例，最高时速120km/h，续航里程200km，享受两级补贴后的价格为8.98万元，已实现较高的性价比。

江淮iEV5电动汽车

奇瑞新能源总经理刘心文则表示，有压力的不仅是补贴退坡，而是等补贴发放下来基本要等待七个月以上，给车企带来较重的资金负担。地方补贴政策的力度和进度各不一致，还有示范城市并未出台详细的支持政策，补贴就已一退再退。企业需做好各方面应对准备，不断提升产品，控制成本。

曾有传言表示，虽然补贴收缩幅度加大，但有望延续到2020年以后。从车企的反应来看，对此期望并不高。刘心文表示，按照目前的退坡机制，下一阶段拿到的补贴已非常少，但其他的非财政支持措施不能间断，希望持续给车主创造用车优惠、方便的良好环境。

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