随着越来越多的电动汽车进入经销商的车场，按照人们传统的看法，如果没有更优厚的激励措施和建立更密集的电池充电站网络，这个市场就无法发展起来。

　　但是，我们对超大型城市地区1的电动汽车需求进行了研究，结果显示，到2015年，插入充电式混合动力汽车与纯电池动力电动汽车在纽约新车销售量中的比例预计将达16%，而在巴黎和上海，则会分别达到9%和5%。虽然现在缺乏经济激励措施，公共充电设施也十分有限，但可以确定，上述销售占比是可以实现的2。

　　这个市场可能在大城市站稳脚跟并不奇怪，因为没有哪个地方比大城市更需要净化空气和减少二氧化碳排放量;而且可以预料的是，在大城市里，率先使用电动汽车、具有环保意识的人士也是最多的，这些人会欢迎和接受一次充电能满足他们短距离出行需要的清洁能源汽车。有鉴于此，大城市地区是电动汽车下一个开发阶段的理想试验场。当汽车公司、电池制造商、基础设施提供商和城市政府在考虑推动电动汽车技术及其支持网络的发展时，我们的研究所得出的洞见对他们具有指导意义。

　　巨大的市场在等待企业来提供服务。我们发现，有大量消费者可能成为电动汽车的早期采用者，他们在上海和纽约的所有汽车购买者中分别达到了30%和20%，他们的特点是具有绿色环保意识，会考虑购买电动汽车。

　　对于早期采用者而言，充电的问题并不像看上去的那样重要。与纽约和上海的其他购车人群不同，他们为了拥有电动汽车，愿意调整自己的驾驶和停车习惯。实际上，他们指出，密集的公共充电基础设施对提高他们购买此类汽车的兴趣作用一般，即使充电的选择受到更多限制，他们也愿意想法应对。这种态度减少了在初期阶段就进行巨额公共投资的必要性，但是，随着电动汽车在大城市和其他地点向大众普及，广泛设立充电基础设施无疑是十分重要的。

　　对汽车制造商而言，这也是一个好消息，这样，他们就有机会克服另一个重要障碍：电池的限制。由于大城市的很多驾车人只驾车行驶较短的距离(例如，仅在上下班时开车)，与其他地方相比，大都市里，电动汽车电池的近期成本和续航时间算不上什么问题。汽车制造商不必提供适于所有用途的电动汽车，而是可以根据购车者的驾驶使命对他们进行细分，开发价格上有吸引力的车型，而不必配置超出大多数城市驾车人所需电池能量的存储。

　　人们对技术方面的偏好，因城市而异。上海的电动汽车购买者中，绝大多数偏爱插入式混合动力汽车，这种汽车一次充电能行驶大约60公里(约40英里)，电力耗尽后，会自动转换到汽油动力发动机。这种偏好差异的原因在于，上海的购车者中有很大一部分是首次购买汽车，他们需要尺寸足以容纳全家的全功能汽车。但在纽约，小型的城市专用电动汽车非常流行(如图表所示)，这是一种只使用电池为动力的汽车，充满电后能行驶60 ~ 90公里。

　　设计影响很大，但方式也许不同。纽约和上海的大多数购买者在寻求一种社会地位：成为最新技术的第一批使用者，在茫茫人海中，独树一帜。但是，上海的居民喜欢新颖独特的设计，而纽约人则偏爱较为常规的设计，但也要求有一些特征能让人认出那是电动汽车。

　　非经济性的激励措施可能会出人意料地有效。最明智的让电动车市场活跃起来的方法不一定是采用更多的经济激励。我们发现，金钱方面的激励措施有助于刺激初始的需求，例如，美国采用的每购一辆电动汽车可享受最多达7,500美元的联邦退税。不过，初始需求的提高并不能使普及率产生巨大的飞跃。实际上，我们对纽约的消费者尝试了30种经济的和非经济的措施，其中一些低成本的选择出乎意料地有效，例如，提供电动汽车优先行驶的车道和将充电站设在方便的地点。

　　在提高早期采用率和大众普及率方面，对消费者的教育也是其中一项重要的措施。在纽约和上海，有40%的受访者表示对电动汽车了解不多，很多人对续航里程方面的局限心存疑虑。很少有人知道，电池动力汽车比传统汽车噪音更小，而且有可能更快地加速。更重要的是，许多人并不知道，长期而论，电动汽车能够帮助驾车人节省燃料和维护费用。

　　那么，下一步该做什么呢?纽约和上海等大城市积极性较高的私家车主以及其他潜在的早期采用者(例如，固定路线的市内送货车车主)将成为电动汽车较长期发展的关键群体。汽车制造商通过根据这些细分市场的需求定制早期产品，可以建立起稳固的核心购买者群体，这些人在使用之后会以口口相传的方式进行宣传，产生更大的市场动力。如果国家和市政府、电力供应商及电池制造商采取有针对性的措施来支持这种作法，我们就能加快电动汽车大规模生产和普及的速度。

　　( 编辑/李红 )

返回第一电动网首页 >