截至目前，全国已有近11个省份为低速电动车解禁。各地方政府也呼吁国家为低速电动车出台政策，支持低速电动车的人士也是大有人在，包括中国工程院院士郭孔辉、杨裕生、陈清泉等多位汽车领域的专家一直都是低速电动汽车的拥护者。当然，低速电动车也不乏反对者。争议各方各有立场，也各有论据。我们汇集了多位低速电动车的正反方和中立者的精华观点，以资参考。（相关策划：星火燎原 全国11省份为低速电动车解禁）

正方

中国工程院院士杨裕生：低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。杨裕生表示，于市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大；而另一方面，政府相关部门不认可，低速电动车既没有"准生证"，也没法"报户口"，身份尴尬。因此，这种既有需求又有市场，既能切实解决民众出行问题又经济环保的低速电动车，亟需一个"名正言顺"的身份。

杨裕生认为，低速电动车的优越性有几点：一，电池少，价格低廉，易推销，满足广大城镇需求。二，技术积累较好，不需要国家较多地投资就可以很快扩建年产20万辆的车厂。三，有220伏民用电可以作为晚间充电的家用电器，无须专门设置充电装置。四，每夜的11亿多度低谷电可以供亿辆电动车充电，可以省掉大量投资。我觉得电网公司，供电局应该出力，它解决了晚上充电的效率，是有好处的。五，就是节能，每公里6到7度电就可以，这样可以大大减轻城市的污染，可以减少了发电厂发电量。六，它使用和维修方便，可以持续发展。七，可以充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势，不一定要用现在价格比较高的锂离子电池。八，有利于缓解城市堵车停车的难题。

发展微型低速电动车的意义重大，归纳有几条。第一个，微型低速车是我国电动汽车发展的突破口，开创了我国电动车发展新的局面。第二，微型低速车的发展促进了我国电动汽车自主技术的进步，破除了汽车依赖外国技术的习惯。第三，微型低速车的发展带动了电池、电机，电控产业的形成，提供了电动汽车发展的后劲。第四，微小型低速车提倡了俭朴的造车理念和节能意识。第五，为发展有竞争力的下一代电动汽车积累了技术，培养了人才。所以发展微型低速短程车对我国整个电动车的发展意义非常重大。

中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武：中国的比较优势在于规模，而低速电动车从低端切入，给予锂电池企业适当的补助，引导其发展，形成巨大的规模优势，再转化为比较优势，最后形成后发优势，那么，低速电动车就真的是战略型新兴产业了，何乐而不为。

“对于低速电动车产业，我们应顺势而为，百人会关于低速电动车的报告里也有这样的表述，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点，当前是市场拉动，就看政府如何管理了。”

付于武提出管理低速电动车的管理办法，他认为，企业、产品准入是重中之重，要想更好地解决低速电动车转正问题，既需要在安全上让车企承担更多的安全责任、更需要在技术进步上拔高相应的准入标准，这才是低速电动车有效管理的关键所在。

中国工程院院士郭孔辉：“如果放开低速电动车，实现50万销量不成问题。”2012年，郭孔辉在接受媒体采访时表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们完全可以利用低速电动车这么巨大的市场，积极的引导锂电池的消费。

中国工程院院士陈清泉：低速电动车是绿色交通工具，符合我国国情，应尽早纳入城市交通系统。

针对我国低速电动车的发展，他提出了四点意见：第一，对低速电动车不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显神通。第二，低速电动车分为两类：一是农村代步用的低速小型类，农村用的价格很敏感，要做得农民买得起。二是城市交通用类，城市用的价钱不是很低，但要做到高性能、高智能化。

第三，低速电动车要实现三网融合，即实现与智能电网、智能交通网及智能化融合。第四，低速电动车应创新商业模式。

山东汽车工程学会理事长魏学勤：低速电动车品质是决定政策的关键。当前优先发展市场需求量大，技术实用性强低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。

魏学勤建议借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。二是明确路权。三是在有条件的省市率先开展试点工作。他认为，低速电动车是适合国情顺应民情新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。

山东力驰新能源科技有限公司董事长陆付军：低速电动车这个产业不高大上，但它接地气。纵观全世界的发达国家，汽车普及化的国家，美国就是轻型车，实现了批量化生产，国民化购买。德国在此基础上生产出了甲壳虫，而日本在甲壳虫的基础上又缩小了。微型电动车能使这个产业彻底颠覆，能彻底改变中国的汽车产业现状，真正地让小型电动车成为中国的民生车。

时风集团总裁刘成强：低速电动车可以肩负起13亿中国老百姓共圆舒适出行梦神圣使命，时风电动车产品供不应求，销量持续增长，2015年计划保证十万辆，争取12万辆。

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新大洋集团董事长鲍文光：“目前新能源汽车在全国的普及度并不高，唯独山东的消费者对电动汽车的认可度和接受度最高。低速电动车企业的投入推广把山东打造成了电动汽车的热土。在行业日渐成熟的情况下，政府的打压是不合理的。”

华泰证券研究所副所长姚宏光：低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑器。他特别指出，低速电动车就像一个孵化器，是新能源产业的一把钥匙。因为这类车物美价廉，广为草根民间接受，9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车的用户是其潜在消费群体。低速电动车已经开始在中高端车型上由铅酸电池向锂电池切换。

南开大学经济研究所副所长刘刚：无论是从技术还是从市场的角度看，微型电动汽车都是中国新能源汽车产业发展的突破口。

关于发展微型电动汽车面临的主要障碍，刘刚认为首先是政策的约束。突破政府政策约束的关键，是借鉴欧盟低速电动车和日本分类管理的经验，明确低速电动车的属性、名称、定义，制定满足道路行驶车辆所具备的牌照、驾驶证、道路行驶区域控制、保险管理等相关的法律法规体系。随着市场机遇的到来，将在未来3至5年迎来微型电动汽车投资和开发的高潮。

山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦：微型电动车商机无限，但是从产品生产角度出发，企业和产品应该有严格标准，其次必须逐步提高车辆的性能。微型电动车扩张的过程中，电动汽车技术将得到发展。“到那个时候，我们可能通过微型电动车这个行业，实现传统汽车没有实现的非常高的工业水平。”

江苏道爵实业有限公司董事长薛筛林:微型电动车的市场前景非常广阔，自2010年以来一直保持快速而稳定的增长。在他看来，微型电动车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的国民车。 微型电动车的发展与政策有着莫大关联。

薛筛林认为，国家既有鼓励发展新能源汽车的大背景，目前对微型电动车整体意向上是越来越支持的。“企业首先要自律，真正做好产品和服务，才有获得国家认可的资格。对于道爵来说，我们的目标就是专注微型电动车发展。”

天能集团董事长张天任:从民生需求及节能减排上看，发展城市微型电动车是我国13亿人口出行机动化的必由之路，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是广大的农村和小城镇地区。

张天任建议国家对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对微型电动车建立起科学的技术标准体系。建议国家将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。

目前微型电动车大多采用铅酸电池，张天任表示，铅酸电池技术成熟、价格便宜、能满足一般出行需求。随着居民消费能力提高和锂电池成本降低，可通过选择部分地区进行锂电补贴试点，促进技术革新，逐步实现产品升级。

张天任表示，相关部门应健全废铅蓄电池回收、储存、运输、生产等全过程的法律法规及实施细则，并加大执法、监管和整治力度。综合利用各种法律和经济手段，激励和支持企业研发和推广应用新技术和新工艺，淘汰落后工艺和装备，实现从原来的末端治理向源头控制转变。他还建议，相关部门进行顶层设计，促进回收体系规范运行。鼓励一些有资质和能力的规模企业作为废铅蓄电池回收的试点，并给予其政策、技术和资金支持，配合政府和科研机构进行研究，找出一套适合在全行业推广的废铅蓄电池回收新模式。

山东泰汽电动车辆有限公司总经理孔令忠：“微型电动车应该按新能源汽车标准管理，或者另外建立单独品类标准，摩托车品类不适用于微型电动车发展。” 我国大力发展新能源汽车，以锂电作为电池技术发展路线。而目前许多微型电动车产品使用的是铅酸电池，这些生产企业更倾向于按摩托车品类来管理，降低了技术标准。“铅蓄电池算不上新技术，从动力性、环保性、技术发展等角度来看，不适宜列入新能源标准。如果按四轮摩托车品类管理微型电动车，无法保障环保性以及技术发展空间。”

在孔令忠看来，欧盟L6e、L7e标准值得参考借鉴，但应该结合我国实际情况来制定管理标准，现有的新能源汽车标准同样适用微型电动车发展。“微型电动车低速但不低端，如果国家降低新能源汽车准入门槛，让有技术实力的微型电动车企业进来，产品达到‘双八十’标准是水到渠成的事。”

唐骏销售总经理刘国增:微型电动车需要制定科学合理的行业规则，行业发展已经到了不得不管的时刻，否则低质低端的产品会破坏市场，道路安全也难以保障。 关于微型电动车的身份问题，中央政策层面近来也有转好迹象。电动汽车百人会专题调研微型电动车的产业发展问题，目前已经形成初步的政策意见，提交给各主管部门。刘国增判断，微型电动车产业已经进入政策具体成型的关键时期，有技术、有实力的企业才能通过国家的标准。

雷丁总经理舒欣:对微型电动汽车的前景有很大信心，不求短期回报，愿意加大投入，专注做好微型电动汽车。 “微型电动车行业前些年是自发式的发展，没有政策的支持，让一些有想法、有理想的企业主动提前做了战略准备。”如今，这些战略准备慢慢地开始显示出能量了。

新大洋副总胡贺淞:微型电动车在整个投资市场版块最有投资价值。 胡贺淞将目前的电动汽车市场品类分为三种，第一个是像特斯拉这样的电动轿车，这一类车是跟传统汽车直接发生竞争的产品；第二类是微型电动车，是在另外一个市场满足消费者出行的一个轻型交通工具；第三类是电动大巴，属于政府和公共部门导向采购的电动乘用工具。在这之中，微型电动车的市场空间是巨大的，它的消费群体不同于传统车的消费群体，它是一种能够满足消费者最基本出行的交通工具。

金沙江创业投资董事总经理潘晓峰:目前市场上主流的微型电动车产品售价为2-5万元，续航里程在100km以上，直接使用家用电源就可以充电。“二三线城市的居民很多都购买了电动两轮车，对这种插头充电的方式轻车熟路。具备经济、便利这两大要素，微型电动车可以极大地推动电动汽车市场化。”

反对者

发改委产业协调司机械装备处处长李刚：“低速电动车属于违法产品，不属于新能源汽车范畴。它之所以能火的主要原因是：不上牌、不用驾照，这类产品，迟早会被市场淘汰，低速电动车厂商应当及早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业。”3月26日，在广州新能源及节能环保汽车论坛上，李钢对市场上方兴未艾的低速电动车给予这样的评价。

在此之前，2011年7月份在“低碳与节能汽车发展研讨会”上，李刚明确指出，低速电动车使用的是“垃圾技术”， 发展根本“没戏”。他指出了低速电动车两大“不治之症”：第一，电压较低，放电有限;第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。之所以现在的低速电动车卖得那么便宜，就是因为他们什么都用得最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。

中立者

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：低速电动车是电动汽车发展到一定程度产生的重要分支，也能够带动电池、电机市场的发展，确实有很大市场需求，一定程度上能够解决广大农村的交通问题；但是，低速电动车的安全问题、排放问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。董扬建议，对于低速电动车，可以在一定审批下局部试点，然后总结经验，但是不能够在没有决定之前就全国大上。

上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示，低速电动车已经发展到今天的地步，不可能往后退，真正的问题是如何监管。

低速电动车的准入和管理还处于推进的阶段。“我还是希望它往摩托车这个方向去靠。第一，它还是有一定法律依据的，中国是‘九八协定’的签订国，标准的修订必须保持和国际标准的一致性，中国政府应该考虑是否可以引用(欧盟的标准)。第二，从社会需求的角度，大家都已经看到，中国需求多样化导致这个产品有一定需求。产业监管的方向会往广大用户的需求上去发展。政策的出台可能要一个酝酿的过程，当整个行业没有准备好的时候，很快出来也不一定对整个行业的发展有好处。”

目前，让低速电动汽车“转正”的呼声很高，拥护者也很多，我们希望国家能尽快出台相关的政策法规，让低速电动车健康的发展。

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