1. 官方评价

2014年9月6日的2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，全国政协副主席、科学技术部部长万钢演讲时这样表示：“自2001年我国确定了节能与新能源汽车的战略以来，连续三个五年计划实施了重大科技的专项，2009年又实行了促进应用推广的十城千辆，我们逐步形成以插电式混合动力、纯电动、整车、电机、电控为主的三纵三横的研发体系，构建标准、检测、实验示范三大品牌，通过十多年的持续研发，我们国家在三大核心部件上取得了明显的进步。”

2007年初，当时的电池能量密度是90瓦时/公斤，成本是5块钱/瓦时，2013已经达到140瓦/公斤，电池价格已经降到3元以下，而且质量保证期间达到5年10万公里以上，而且我国的生产动力电池已经输往世界各地。电机系统的研发与产品也已经能够满足我国新能源商用车、乘用车和特殊用途的电驱动的需求，部分指标达到国际水平，高功率泳池驱动电机达到2.68千瓦/公斤，这个在2007年是1.37千瓦/公斤，产品功率覆盖200千瓦以下的范围，至少有5家企业产能达到万套级以上，并批量出口到欧美。

万钢同时指出：“我们的科技产业发展取得了巨大的成就，但是很多方面尤其是基础研究和核心技术的领域与国际先进水平还是有一定的差距。相比而言，我国的电动汽车从基础研究技术创新到产品开发，再到市场拓展，与国外电动汽车的发展仍然存在差异。比如在动力电池领域尽管我国单体电池指标先进，但是大批量生产电池的一致性和可靠性还有待提高，技术集成还比较薄弱，安全性、耐久性是我们长期关注的问题。在电机技术领域、尤其是在电机的电力电子器件、电力驱动控制方面产品的集中度、可靠性和系统应用技术与国际先进水平仍有很大的差距，燃料电池汽车的产业化方面，我们也需要加快步伐。”

节能与新能源汽车重大项目监理组组长王秉刚认为，通过“十城千辆”工程，我国新能源汽车示范推广数量得到快速增长；混合动力公交车数量多、成效显著；纯电动乘用车数量明显增长，商业模式获得多方探索；政策适时跟进，扩大了混合动力公交车示范范围，技术创新工程启动；企业研发与产业化投入加大。王秉刚同时也表示，“十城千辆”3年示范期，有少数城市示范工作进展缓慢效果较差；在私人购买新能源汽车领域，工作难度较大，少数城市未能实现新能源汽车的私人购买。

在2014年6月的郑州新能源汽车供需对接会上，王秉刚再次表示：“我国的新能源客车技术已经达到世界一流水平。”“插电式混合动力客车节油率可达40%以上，可以说是世界最好水平。”

不过，王秉刚也指出：“现在还有很多问题都存在。首先，车辆品种、数量都明显不足，不像传统汽车有那么多品种与数量可供选择。第二，从性能来看，也没有达到让大家满意的程度。第三个大问题是充电，充电难基本上没有解决。(问题)还真不止这些，这些只是目前比较明显、比较大的问题。”

2. 实际运行中产生的问题

尽管在创新成果等方面，新能源客车收获了一系列成绩，但在各城市实际运行过程中，新能源客车尤其是纯电动客车的实际推广效果似乎并不理想。

(1)充电设施严重不足影响纯电动客车采购

纯电动或者插电式混合动力汽车都需要充电，充电就要有充电站或者充电桩。不过，实际情况是，大城市的充电站建设仍然难上加难。根据《北京市交通委员会》官网上的一篇《北京公交集团纯电动车应用情况》文章披露：“2011年，北京公交集团公司已经与北汽福田签定了200辆技术协议和采购合同，但是由于充电站建设滞后无法安排生产。”

中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平博士在2014年6月的“中国城市公共交通新能源可持续发展战略探讨”发言中提出：“中国城市公交车电动化之路，核心是基础设施的制约如何突破？”胡剑平曾经在深圳巴士任董事长达10年之久，他表示，当时深圳已经把所有能建设充电站的地方全部用于建设充电站，但还是难以满足纯电动公交的充电需求。

调查中发现，充电站的建设在全国各大城市都遇到了巨大的难题：土地征用非常困难；慢充效率低，慢充模式下一个充电桩一天最多只能给三辆公交车充电，这样算下来，假如一个城市要推广1000辆以上的纯电动公交，对充电站和土地征用的需求将达到惊人的、不可企及的数量。

据深圳市审计局调查，截至2013年6月，深圳市充电设施主要集中在宝安、龙岗、福田、南山四区，其它区域目前较为空白，对于新能源汽车的后续推广不利。

而以青岛、北京为代表的换电模式对土地同样也有这巨大的需求，受制于土地难以获得，换电站运营效益差等原因，现在国家电网已经不再推行换电模式。

目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常使用需要。当前，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网，其他投资者难以进入。正因为充电站难以满足需求，极大地影响了纯电动客车的采购。

(2)电池续航里程难以满足公交车日常运行

方得网在四次实地走访中发现，各地的纯电动公交车几乎都无法达到正常的运行状态。纯电动公交，或者是每日行驶里程少于传统燃油公交，比如合肥曾经用两辆纯电动公交车来完成一辆传统公交车每天的工作量；或者是白天换电或者充电占用司机和车辆大量的时间。这些问题说到底，都是纯电动客车充一次电的续驶里程无法满足公交车的日常运营需求。

按照各家纯电动客车生产企业的说法，他们的车辆续驶里程往往可以达到300公里以上，然而，在实际调研中，方得网发现几乎没有一个城市的纯电动公交车可以做到晚间充一次电，白天就能完成200多公里的行驶要求。而且，由于纯电动客车的电池在使用过程中不断衰减，很多城市的纯电动公交车在使用一两年后续驶里程就大大降低，有的车辆的电池不到第三年就就已经彻底无法使用。很多城市的纯电动公交车都在运行一段时间后就提前“退役”，比如北京和广州。北京90路纯电动公交车此前曾经是长安街上首次“开跑”的纯电动公交示范线路，在2011年开通之初就吸引了众多媒体和乘客的关注。然而，长期以来，由于“电池续航里程和充电便利程度的制约”，90路纯电动公交车先后经历了换车(由最初的京华换为福田)、减配车、减班次等过程。据媒体报道，到2014年初，90路仅剩下4辆纯电动公交在维持运营，最终导致该线路被取消。90路公交线路的停运，也标志着北京市首批投入运营的50辆纯电动公交车全部退出历史舞台。

广州也存在同样情况。广州市在2010年亚运会期间投入了26辆纯电动公交车，全部由广汽客车生产。这批车的动力电池分两种：一种是盟固利的锰酸铁锂电池，采用换电模式，配这种电池的车数量较多，有20辆；另一种是杭州万向的磷酸铁锂电池，采用直充模式，有6辆。2012年，方得网在走访广州市纯电动公交车的运行线路时发现，这批纯电动公交车虽然电池电力衰竭严重，故障较多，但还可以勉强运行；到了2013年，方得网发现这批车已有近20辆因为电池衰退等问题而停止运营；2014年9月，方得网再次来到广州市调查走访时获悉，目前仅有3辆纯电动公交车在运营，而这3辆车仅配有2名司机。其中的缘由是，剩下的这 3辆纯电动公交车目前充一次电仅运营一圈，电池电量便基本耗尽，必须充电才能继续行驶。因此，一辆车每跑完一圈，司机就得更换一辆刚充过电的公交车才能保证持续运营。

可以说，电池的续航里程几乎成了各地纯电动公交的“致命硬伤”。

(3)价格昂贵，效益低

纯电动公交价格昂贵，效益低下，也是很多城市在采购首批纯电动公交后，便不再继续采购的重要原因。

深圳市审计局在2014年1月9日公布的深圳新能源公交示范运营审计报告提出：“深圳新能源大巴售价高且成本不透明，出勤率低、运营亏损大，故障率高、电池续航能力有待提升等问题。”该报告这样叙述道：“与传统燃油汽车比较，由于纯电动大巴目前出勤率低、每个工作日行驶里程少，亏损较大，形成市场推广阻力。”

这个审计报告同时指出，“新能源汽车的故障率较高、电池续航能力有待提升等因素，也影响用户使用的积极性。”

(4)故障率高，使用太麻烦

纯电动公交车相对于传统燃油客车，不但充电麻烦，而且故障率也高于传统客车，有的车辆在气温高的时候就无法正常运行，有的则是涉水能力很差。同时，其安全性也受到一定程度的质疑，比如2011年7月18日，上海中山公园附近一辆825路纯电动公交车发生自燃。另外，公交公司司机在驾驶纯电动公交车时需要注意的地方很多，有些车辆也经常因为大雨等因素停止运行。

有着十年巴士营运管理经验的胡剑平指出，公交公司最大的一个成本因素就是人力成本，而纯电动公交车使用麻烦程度远远超过普通燃油汽车，大大增加了公交公司的人力成本。这一点，也是造成有些地方公交公司即使在当地政府无偿赠送车辆的情况下，也不愿意使用纯电动公交车的一个重要原因。

(5)插电式混合动力汽车不充电

此外，从2013年开始示范推广的插电式混合动力客车，在实际运行中则几乎很少去充电。即使在已经建好一部分充电站的城市，比如重庆，公交公司还是尽量能不充电就不充电。因此，插电式公交车几乎很少有充电的，绝大部分都是不充电的情况下行驶。

为此，汽车行业内对新能源混合动力汽车推广的质疑接二连三。2014年，上海交大殷承良教授提出：“买混合动力汽车是为了拿牌照，95%的混合动力汽车都在以传统汽车的方式运营”；清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世认为，“插电式混动汽车很容易在技术上造假，车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动，这个电动机既可以用，也可以不用”。电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也提出，“当前充电桩建设不足情况下，使用插电式、及增程式电动车事实上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到节能环保的目的。”

3.质疑声起

对于新能源客车的运营效果，近来的质疑声音层出不穷。就在2014年11月这一个月内，就有各路专家和人士质疑新能源汽车的发展效果。

比如，中国汽车报社社长李庆文这样说道：“看来今年(指2014年)新能源汽车推广的目标是不能完成了！这应由谁来负责？国家政府部门？地方政府？汽车企业？相关行业？消费者？好像谁也不想负责，谁也负不了责。我们很多事情基本都是这种状态，这样的结局，无人负责是常态，有人负责是个案。任何事情如果处在无人真正负责状态，效率不仅低下，而且紊乱，当下新能源汽车推广是否紊乱？看政策的互相打仗，执行过程中的走形，地方政策的我行我素，部门之间不完全协同，是否是紊乱呢？”“高指标，高增长，高速度，在市场规律面前，就像浪花，撞到坚硬岩石上，立即飞溅消失。我们要问，这么高的指标是依据什么定的？谁提出来的？经过什么程序论证的？最后拍板者是谁？这些问题，谁回答？结论还是一个‘无’字。”

在中国汽车报的专家群里，各位专业人士针对推广目标这样发声道：“一是为什么定目标？二是目标是怎么定出来的？三是完成目标所需的资源是什么？四是完成目标的路经是什么？五是客户的购买痛点在哪里？”

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