尽管2014年中国新能源汽车热销7.5万辆，同比增长324%，但惠及全社会新能源汽车使用者的公共充电桩建设却遇到“寒流”。作者近期调查发现，在一些国内大城市，居高不下的建设成本和全面规划的缺失，成为公共充电桩发展的阻力，这也给新能源车主带来诸多不便。

据了解，去年以来，北京、合肥、南京等城市都提出规模巨大的新能源汽车公共充电桩建设计划，但实施进度却难以跟上新能源汽车销量的迅速增长。

在北京，相关政府部门在今年北京市“两会”期间透露，目前北京市共有小型电动汽车约1万辆；有居民自用充电桩约1600个，分布在约1200个小区；公用充电桩约1500个，遍布188个充电点，其中70%在五环以里。但作者从相关车企和充电桩运营商处了解到，目前可实现对外开放使用的仅是其中很小一部分。

根据相关政策，从2014年起，国家电网开始陆续退出新能源汽车充电站建设，转为全力推进国内交通干道即城际互联充电网络建设。由于电力公司不再参与城区公共充电桩建设，不少已建成的充电站因没有理顺利益关系而没能正常运营，一些计划中的公共充电桩并未完全建成。

虽然政府部门表示，符合条件的、对外开放的公共充电设施将获得占建设成本30%的资金补助，但居高不下的建设成本和复杂的手续流程却让充电桩建设运营商很难拿到这笔钱。

“在北京建设公共充电桩，由于要建配电设施、拉线路，成本便宜的是60万、70万元，有的公共充电设施的建设成本高达200多万元。”普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰对作者说。

作者了解到，目前新能源汽车公共充电设施建设过程中遇到最大的问题是一些顶层设计缺失带来的制约，其中公用充电桩建设中严重受制于城市建设用地紧张等因素的制约。而在电力报装、工程施工等方面，按照传统的电力管理流程执行，存在程序复杂、时间过长等问题。

建设成本较高，新能源车车主便被迫分摊这项成本。据部分新能源车企反映，目前国内不少城市的车主在公共充电设施充电，需要交纳每度电1元左右的服务费，如果再加上电费，综合成本可能并不比传统燃油车更加经济实惠。

在上述情况下，一些充电桩运营商表示，按照静态计算要收回公共充电桩建设成本至少需要5年时间。对此，众多市场参与者认为，只有新能源汽车未来发展势头持续、政府继续大力加强引导，才能吸引更多人进入公共充电桩建设运营领域。

与此同时，普天等众多市场参与者都表示，未来新能源汽车必须打通销售、租赁、充电一体化商业模式，并在市政、物流、个人使用等多个领域综合发展，才能根据商业模式创新降低公共充电桩的建设运营成本。

“推动电动车的普及，不仅需要政府的力量，也需要市场的机制。”北京市科委新能源新材料处处长许心超表示，将利用市场手段推动充电桩的铺设工作，比如，未来北京将探索电动车辆进入停车场快速充电减免停车费。

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