编者：近期有关插电式混合动力能否进京和技术路线问题，引起读者的高度关注，引发诸多评论，以下为读者的评论，发表出来供读者参考。第一电动网欢迎读者朋友们对我们文章的批评和回应。如果您有话要说，请发邮件到：qkj@d1ev.com或yxh@d1ev.com，或在本文末尾留言评论。

网名“普通消费者”的评论：

1、插电混动车的燃油动力部分是为了解决消费者担心的续航里程问题，任何一个正常的插电混动车驾驶者在可能的情况下都会选用电驱动，毕竟用电比用油要便宜得多，在这个问题上市场规律是决定性的；笔者以插电混动车带有燃油动力系统为依据说其“节能减排的效果几乎可以忽略”只是一厢情愿的想象，没有事实依据。

2、“购买插电混动汽车的车主绝大部分是冲着免费获取号牌的目的而去”?这是政府政策鼓励的事，车主并没有错；“据查他们中只有不到10%的车主有充电桩，每天可以充电并使用电驱行驶的车主就少得可怜了”？车主是否有充电桩与其是否充电并使用电驱动行驶并无直接的关系，因为他们可以使用普通家用电源插座充电；笔者的上述说法又有什么依据？

3、正是因为中国自主品牌的插电混动车产品还比较稚嫩，才需要政府的政策扶持，以避免“遭遇灭顶性倾覆”；而笔者恰恰反对的就是政府对插电混动车的政策扶持，这证明了地方保护势力为了小团体的利益可以置国家、民族和消费者的利益而不顾的实质。

4、如果插电的大门打开，纯电动汽车产业一夜之间倒闭，这只能说明国家投入巨资培育的这个产业极端缺乏市场竞争力、主政者渎职了；实际上，插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型，在这个演变过程中，动力电池的能量密度、充电设施的建设等与纯电动车密切相关的问题会得到逐步改善，直到有一天纯电动车取代插电混动车成为新能源车的主流车型；幻想跳过上述演变过程、“一步到位”是缺乏事实求是态度的表现，以这样的思想方法指导新能源车事业的发展，注定会失败；以笔者的身份而论，应该明白这个道理。

5、笔者只看到插电混动车与纯电动车之间的差别，却看不到二者之间的内在联系：插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型；目前纯电动车因为续航里程和充电设施的不足无法满足相当一部分准备购买第一辆车的消费者的出行需求，自然也就得不到他们的认可；汽车工业的产品需要得到消费者的认可，而只有能够满足消费者出行需求的产品才能得到消费者的认可；如果产品得不到大多数消费者的认可，那就不会有“走在世界前列的机会”，“中国汽车工业的追赶世界梦想”就真的会变成白日梦；纯电动车要走在世界前列，要靠脚踏实地、逐步解决现存的各种问题，而不是靠地方保护和市场垄断。

6、插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型，从这个意义上讲，它和纯电动车一样重要；插电混动车包含纯电驱动部分且在结构上比纯电动车复杂，所以在技术上更加“艰难”；在市场推广方面，插电混动车因为能够满足那些购买第一辆车的消费者的出行需求而要比纯电动车容易，这正是称职的企业家应该注意到并充分利用的有利条件；国家把“有限的资源”用在插电混动车上能够在新能源车的市场推广方面获得更好的效果，难道不是“用在刀刃上”？何乐而不为？

7、笔者再次暴露出思想方法问题：否定插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型；搞纯电动车就一切都好，搞插电混动车就成了“为了完成数量而不顾质量，泥沙俱下，滥竽充数”、“违背政策初衷，舍本逐末”，看不到两种车型的内在联系；中央政府的政策明确地讲过插电混动车是新能源车的一种，而笔者所说的“政策初衷”应该又是其一厢情愿的理解了。

8、插电混动车的使用者在可能的情况下都会使用纯电驱动，毕竟用电比用油便宜得多，市场规律在这里是决定性的，你说的“4万辆汽油车”只是想象而已；2.插电混动车可以用普通家用电源插座充电，这是已被实践证明了的事情；3.纯电动车不能满足消费者正常的出行需求，在北京去一趟郊区就可能回不来；4.北京市顽固坚持地方保护、拒不落实国务院办公厅的“指导意见”、损害中国的新能源车事业、侵害消费者正当的选择权和消费权，这才是对插电混动车生产厂家和消费者的不公平；5.插电混动车的发展有助于动力电池能量密度水平的提高、充电设施的建设和纯电动车最终成为新能源车的主流车型，这是必经的过渡阶段；6.目前纯电动车因为续航里程短难以得到消费者的认可，市场占有率低，如这种情况持续，对环保起不到作用，所以必须以插电混动车打开市场。——网名“普通消费者”评论。

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