特斯拉的进驻，不但让上海的新能源车市场进一步持续升温，也让打算购买电动汽车的人们充满了憧憬。

据不完全统计，从今年1月至今，《上海示范应用新能源汽车目录》上的8款车型订单数已经达到500张左右，超越去年整年的新能源车销量。同时，作者获悉，到2015年，上海充电桩建设将达到6000个以上。

政策出台带来的利好消息，让上海的新能源汽车市场开始了“破冰之旅”，这是否意味着新能源车的春天已经真正到来？

上海如何解决充电难问题？

两年前，上海市被列为全国首批新能源汽车示范运行城市，其中位于上海市西北部、冠名“国际汽车城”的嘉定区被指定为电动汽车国际示范区。

不过，在新能源汽车的推广运营中，上海和其他城市一样，也遭遇了推广“瓶颈”，其中充电难一直是众多消费者对新能源汽车观望的主要原因之一。

有专家指出，电池的续航能力决定了电动汽车并不能像传统燃油汽车一样长时间运行。能否保证新能源汽车电力充足、避免行驶途中突然遭遇“电荒”而卡壳，成了人们在购买新能源汽车时普遍担忧的问题。

曾经试驾过上汽荣威E50电动汽车的消费者黄先生认为，相对于购买普通汽车时需要花数万元车牌费用，新能源汽车的免费上牌还是具有相当诱惑力的。但由于配套设施的不完善，特别是充电难问题，导致众多像他一样的消费者处于观望等待状态，不敢轻易出手。

为解决这一紧迫难题，截至去年年底，上海市电力公司在全市已建成并运行维护的各类电动充电桩已达2020个，覆盖了电力营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。

上海一位汽车业内人士表示，按照3个充电桩服务一辆新能源汽车的标准，这些充电桩最多只能服务700辆新能源汽车。在新能源汽车市场蓄势待发之际，充电桩等基础设施建设也应保证一定的提前量，这是新能源汽车生存和发展的“命脉”。

作者从上海市经信委获悉，上海将以开放的姿态培育新能源汽车市场，鼓励竞争，让新能源汽车在上海市场得到蓬勃发展。

预计到2015年，上海将推广应用新能源汽车1.3万辆，外地品牌比例不低于30%，其中公交、公务、环卫、租赁车辆占一半，另外50%是私家车。

为了保障新能源汽车的快速发展，上海把加大基础配套设施的建设提上了日程。

按照规划，到2015年，全市充电桩建设将达到6000个以上。但按照3个充电桩服务一辆新能源汽车的标准来看，6000个充电桩要服务1万多辆车，配置还是欠缺了许多。

上海的电动汽车充电桩数量还远远不够。

作者了解到，除了大力发展充电桩之外，上海电力还将重点推广公共充电站，逐步缓解电动汽车充电难这一难题。

其中，为解决电动汽车远距离行驶问题，上海市将与长三角城际互联工程相结合，建设高速公路城际互联充换电站和城域范围对接站点，实现电动汽车在长三角区域的无障碍通行。

具体来说，就是与电动汽车专项示范项目相结合，在公交停车场等专用停车区域按需建设配套公共充换电站；与变配电站相结合，建设中小型充换电站，实现充换电设施与变配电设施集约化建设；与公共建筑和住宅小区等公共停车场相结合，在商业或住宅区域布点，建设交流充电桩。

至2015年年末，上海中心城区每5平方公里设置1处公共充电设施点，郊区每10平方公里设置1处公共充电设施点。

此外，为了进一步保障新能源汽车的使用，上海将在中心城区和示范区优先建设公共快充网络，一辆车只需20分钟就可充80%的电。

根据国际经验，在电动汽车智能充换电服务网络发展初期，公共快充网络车桩配比为0.08~0.3。目前上海电动汽车商业化应用市场刚刚起步，按0.08计算，388台快充设备可满足约5000辆乘用车快充需求。

关于充电难问题，上海车恒汽车销售有限公司总经理朱志勇在接受作者采访时表示，就奇瑞M1-EV电动汽车而言，只要配备220V家用电源即可实现汽车充电。

为了确保家庭充电设备及线路的安全性，消费者在4S店达成购车意向后，工作人员会上门检查线路，并根据检测情况提出安全充电建议。同时，还会给每位购车者提供一个流动充电箱。

除此之外，如果消费者停车点距离充电点较远，4S店会根据实际距离提供相应长度的充电线路，也可根据情况进行改造，但这需要支付一定费用。

“所以说购买了新能源汽车，并非完全依靠政府建立的充电桩，只要有合适的家用线路亦可完成。”朱志勇说。

而消费者王先生在受访中向作者坦言：即便可以使用家庭电源进行充电，若在途中临时需要充电，仍需要就近寻找适合电源，“总不能拖着电线去找电源吧。”消费者对这样的线路安全性也存在质疑。

个人安装充电桩能否普及？

作者了解到，目前上海市提出的电动汽车充电桩建设目标，更多的是指公用充电桩。根据朱志勇的提议，对于私家车主来说，在家安装充电桩才是解决充电问题的关键。那么，个人是否方便安装充电桩呢？

经多方打探，作者获悉，家住上海市黄浦区海悦花园小区的杜先生是上海中心城区首个个人申请安装使用充电桩的市民。为此作者专门进行了实地探访。

作者随杜先生来到小区地下车库，杜先生用智能支付卡在充电桩相应位置一刷，前一天晚上开始工作的充电桩就停止了供电。杜先生拔下插座，进入驾驶室，汽车一经启动后，显示屏的电量显示为“满”，他一踩“油门”就驶出了小区。

杜先生告诉作者，设置了家用充电桩以后，充电特别方便，“尤其是夜间谷时(晚上10时至次日凌晨6时)充电，还能享受用电半价优惠呢。”

作者了解到，杜先生的充电桩安装在私家车车位，仅供其一人使用，他只需根据每月计账单直接支付电费即可。

上海市电力公司一位负责人介绍说，这种家用充电桩采用智能支付卡进行刷卡结算。智能支付卡内置芯片，刷卡通电后，可在充电桩上预约充电开始时间，充满后自动结束计量。再次刷卡后充电桩断电，使用安全、方便。

对于杜先生申请安装家用充电桩一事，这位负责人说，为尽快安装，上海电力客户经理、充电桩安装人员以及物业经理3方提前对充电桩安装方案进行了多次现场协调并达成共识。施工当天，从安装电表到调试充电终端的所有步骤都实现了顺利衔接。

据介绍，为方便使用电动汽车的市民，上海电力在营业网点设置了服务专柜，为市民提供电动汽车充电桩用电业务咨询，受理业务申请。

“市民凭身份证、房产证、固定车位产权证明、停车位(库)平面图提出业务申请，上海电力就会指派客户经理进行现场施工可行性勘查，并在10个工作日内提出初步的充电桩用电可行性方案答复。待手续齐备，两周的时间就能完成电能表计的安装。”这位负责人说。

据了解，目前上海市已有140多人提出了安装家用充电桩业务申请，30多人已具备充电桩电能表计安装条件。

杜先生安装家用充电桩一事让很多市民心动，但若要真正普及开来，却并不容易。

虽然上海电力为方便个人申请充电桩，已经采取了设置服务专柜等措施，但由于安装私家充电桩需要一定的场地条件，更需要物业、业委会等多方协调。真正成功安装一个私人充电桩，面临的阻力并不小。

据国家电网上海市电力公司有关人士介绍，申请安装充电桩，首先得有固定车位，然后要获得物业部门的批准，并向供电部门提出申请。得到批准后，才能进入安装环节。

一位安装过充电桩的车主告诉作者，前期沟通协调工作量相当大，需要和汽车企业、电力公司、物业产权方甚至小区业委会进行逐一沟通。

作者获悉，一般来讲，如果拥有别墅的车主有独立车位，这是最容易安装的；其次，车主有地下车位的，安装起来相对容易些。但无论怎样，最重要就是要通过物业这一关。从前期的安装经验上来看，车主最难过的是物业这一关。有的物业公司对充电桩不了解，就简单地以“不安全”等理由拒绝车主安装。

而在具体安装过程中，地下车库的施工相对容易，因为车库内基本都有电源，从电源走线也可采取空中走线，不必大动干戈，破坏地面。

一位女性车主告诉作者，自己所住的是公寓式小区，地下停车位倒是不缺，但车位附近并无电源插座，对于如何充电的问题她一筹莫展。

“我也曾向小区物业公司咨询过，能否在停车位附近增加电源插座，可是物业公司却以安全问题为由拒绝了。”这位女车主说。

即使过了这几关，真正开始施工时也不轻松，因为有的家用充电桩可能离电源远，走线困难；有的可能会涉及邻居家，邻居会不同意。

与新建小区相比，老旧小区家用充电桩的安装难度更高。

“普通充电桩的功率为7000瓦，瞬间电流很强，如果小区内电力不足以负荷这种电流，就会发生断电。”上海市电力公司一位客户经理表示，他们在考察了许多老旧小区后发现，很多老旧小区除去空调、普通家用电器及照明等供电需求，剩余容量根本无法承受充电桩的功率。

“说不定，你刚开始充电，整个楼就跳闸了。”

同时，老旧小区也同时面临着停车难的问题。

“充电桩需要专门的停车位，而且最好是地下停车位，但老旧小区内的停车位大都不固定，更别提地下车位了。”这位客户经理告诉作者。

因此，受制于车位紧张和小区电网容量两大因素，上海部分老旧小区无法安装充电桩。

面对充电难题，现在一些电动汽车车主只能选择“公司充电、上下班使用”的模式。

“在嘉定国际汽车城示范运营区内，车主90%以上是在公司充电的。”一位在汽车城上班的电动车车主表示，目前还没有一辆新能源车因为找不到充电桩而在半路“趴下”，不过由于缺乏普遍的充电设施，电动汽车活动范围受到极大限制，基本就是上下班的班车。

超级充电站能否规模化？

私人充电桩建设面临重重阻力，而对于拥有特斯拉车的车主们来说，却可以到专门设立的超级充电站充电。

日前，随着特斯拉进驻上海新能源车市场，随之建立的特斯拉超级充电站也在上海扎根落户。

作者在上海浦东金桥地区的蓝天路、云山路交界处看到，特斯拉的超级充电站就设在这里。

充电站一共设有6个充电桩，依次排开。充电桩为长方形，主基调为乳白色，内圈则镶嵌着大红色，中间镂空的位置恰好可以绕上一圈黑色的管状充电线。

特斯拉车只要停在充电桩的边上，司机便可拿下这根管子，为汽车充电。超级充电站的特点是“快充”，一般充20分钟可充满40%左右(能跑200公里左右)，40分钟能充80%。要充满得需要1个小时(能跑500公里)。

作者看到，在这个超级充电桩的上方，还有个100平方米左右的大型顶棚，光伏电池组件就安装在顶棚上。

这并不是特斯拉在上海的第一个充电站。在嘉定汽车城，特斯拉花了25天建成了6个充电桩。

在金桥地区，特斯拉则创造了更加惊人的“金桥速度”，仅用12天就完成了超级充电站的设计、施工和建设。

按照特斯拉CEO马斯克的设想，超级充电站能够绕过国家电网而独立存在，24小时提供可持续的电力。但上海国际汽车城有限公司总经理荣文伟认为，仅靠光伏发电，充电站为特斯拉“心脏”的“供血”能力可能不足。

“光伏电池组件大概在30千瓦~50千瓦左右，而30千瓦的电力不太可能带动6个充电桩，因此还要借助城市电网。”荣文伟说。

此外，特斯拉在上海建设的超级充电站的成本目前没有公开。独立于国家电网的超级充电站能否大规模铺开、特斯拉能否承担起相应的成本，这些仍需要打上一个大大的问号。

国产车如何得到市场认可？

作为关心新能源汽车发展的业内人士，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达分析说，从今年新发布的《上海示范应用新能源汽车目录》中可以发现，新能源车推广策略在上海有两大变化：一是除纯电动车外，插电式混合动力车终于榜上有名；二是比亚迪、江淮等外地企业的产品开始进入上海市场。

目前，电动汽车产业“小荷才露尖尖角”，许多技术尚未成熟，尤其是电池技术，其容量、寿命、效能等还不足以支撑起电动汽车的高速发展。插电式混合动力车的出现，较好地解决了这个问题。燃油机加电动机的双芯组合，使其续航能力大增。

“外地车企新能源汽车产品的陆续进入，在丰富本地消费者选择的同时，也对本地车企带来挑战。如果市场因此能形成良性竞争，也将促进产业由政策主导向市场主导转变。”饶达告诉作者。

有上海汽车业内专家指出，本地新能源汽车制造商“走量”更应“走心”，必须打造拥有核心技术和成本优势的新能源汽车，才能打动消费者和政策制定者。但是，我国自主品牌新能源汽车的核心竞争力仍有待加强。

“在北京车展上，比亚迪与戴姆勒推出的纯电动汽车‘腾势’，售价几乎达到特斯拉的一半，如果没有政府补贴，恐怕对消费者吸引力有限。”这位业内专家说，目前不少国内车企推出的纯电动车续航里程过短，达到200公里以内的水平，还不到特斯拉的一半。

中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，市场对新能源汽车这一新事物能否接受，还要看产品价格、充电便利性、地方补贴跟进程度等众多因素。如果国内自主品牌没有在技术、相对价格、设计上都十分出众的产品，将面临与传统汽车激烈竞争的尴尬境地，同时也很难打动政策制定者在充电、补贴等方面上给予更多政策支持。

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