10月29日下午，大众汽车集团发布前三季度业绩。报告期内营业亏损58.6亿欧元，营业利润率-7.8%，低于市场预期。把时间拉长到九个月，营业利润只剩7100万欧元，同比下降98.7%，税后是27.2亿欧元的亏损，而上年同期为盈利34.1亿欧元。

同一天，现代汽车在首尔披露三季度业绩，日产与丰田公布9月产销数据。和大众一样，两家车企也面临着销量还在，利润在退的困境。

这不是一家公司的季度波动，更像一次集体结账。过去五年为电动化付出去的钱，开始在同一张利润表上被确认。为应对此次危机，跨国车企不约而同做起了减法：减车型、减平台、减工厂、减人。

大众的减法：先砍产品，再砍组织，再砍产能

大众的亏损主因写在特殊项目里。前三季度特殊项目支出87亿欧元，其中保时捷商誉减值64亿欧元。商誉减值不消耗现金，它承认的是另一件事：当年为保时捷电动化转型支付的溢价，按现在的现金流预期算不回来了。

回报率是另一个观察口。前三季度销售营业回报率（提出特殊项目后）3.8%，即每100欧元销售收入留下不足4欧元营业利润。财务官兼首席运营官在声明里说道：这一利润率在长期来看并不充足。

大众集团全年指引随之下调，预计2026年营收约3150亿欧元，销售营业回报率最高1%，低于此前预期的4%至5.5%。一家营收三千亿欧元的制造企业，全年营业利润约30亿欧元，低于很多单一品牌。

图片来源：大众

现金流却是反方向。前三季度汽车业务净现金流44亿欧元，同比增长 145%，对此，大众集团解释称是因投资支出下降，加上资产组合调整所致。

大众的应对方案是一份约310亿欧元的成本计划，列了五项优先事项：简化车型系列、精简组织结构、降低车辆成本与间接费用、提高工厂效率、加快技术开发。排在最前面的是产品。车型数量决定零件数量、工时、产线切换次数和经销商库存。集团计划统一零件库，按目前评估，多达50%的车型可能被淘汰。

品牌层面，长期存在的SEAT品牌可能被逐步淘汰，尚未最终决定；组织层面，集团计划全球裁员约10万人；产能层面，大众旗下埃姆登、茨维考、汉诺威、内卡苏尔姆四家德国工厂的未来被摆上桌面，集团无法保证它们2031年至2034年间的生产分配。

大众中国CEO贝瑞德此前坦言，大众正在重新平衡全球产品矩阵，中国市场激烈的竞争节奏，倒逼集团加快产品精简和成本优化；电动化转型不能单纯持续加码投入，必须尽快跑通可持续的盈利模型。

别家也在同一张承压考卷上

大众收缩产品线、压减资本开支，并不是孤立选择。放眼海外主流跨国车企，一套相似的压力组合正在同步显现。电动化持续蚕食利润空间、区域贸易壁垒抬高运营成本，叠加本土新能源品牌冲击，车企不得不通过调整产品规划、产能布局来控制投入，用各自的方式做减法。

韩系代表现代汽车三季度业绩已经体现这种外部冲击。其三季度销售额45.1万亿韩元，低于市场预估的46万亿韩元，净利润1.7万亿韩元不及预期。虽然其营业端经营表现尚可，但汇率波动、海外资产损益等外部因素，直接吞噬利润。高度依赖出口的跨国车企，盈利稳定性越来越容易被海外宏观变量左右。

图片来源：现代汽车

日系同样承压。日产9月全球销量同比下滑10%至25万辆，丰田同期母公司口径全球产量同比下降3.2%至88.9万辆。需求走弱、竞争加剧之下，两家企业放缓向外扩张节奏，调整产能分配，优先稳住本土基本盘，避免在海外市场持续加码无效投入。

欧系豪华品牌，则选择在产品端精简布局。

据行业信息，奔驰计划2027年推出全新纯电E级，市场普遍认为这款新车将承接原有EQE轿车对应的细分市场，新车基于专属纯电平台开发，2027年下半年登陆中国市场。用一款车型承接细分需求、收拢分散的电动产品线，目的就是减少多平台、多车型并行带来的研发资源消耗。

贸易规则变化进一步放大了上述压力。无论是欧美车企为规避美国关税推动产能南迁，还是中国车企布局欧洲本地生产，本地化建厂本身是对冲关税、运费的防御手段，但新建产线、配套供应链又会带来新一轮刚性资本开支。

对于本就利润承压的跨国车企而言，本地化属于不得不落地的成本项，短期很难转化为收益，反过来倒逼企业在产品、研发等其他板块控预算、做取舍。

减法之后剩下什么

把这些动作放在一起看，全球汽车业产能布局正在从低成本生产、全球销售，转向就地生产、就地销售。这个转向的代价是重复建设——同一款车在三个地区各建一条产线，固定成本摊三遍，单车成本就上去了。

而要维持价格竞争力，只能从别处省，于是又回到减法：少车型、少平台、少工厂、少人。这是一套自我强化的循环，不会在一年内结束。

大众手里还剩什么，可以从三个数字看：年900万辆交付规模，仍是全球前三；数百亿欧元净流动性，给了转型时间；欧洲110万辆订单储备，纯电占四成，需求侧的底盘还在。缺的是把规模、现金与订单转成利润的那一层能力，过去由燃油车的技术溢价提供。

大众的选择是把空档期缩短，通过降本、减车型、砍产能等手段，让空档期少烧钱。另一条路是等规模效应，当电芯标准化、平台共用、软件复用三件事做成，成本才会实质下降。

大众今天遇到的成本问题，中国车企在欧洲也会遇到，差别在于时间差。时间差就是空间，谁能在成本上来之前把品牌溢价做出来，谁就能跳过这段空档。

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