近日，在2026欧摩威中国生态共创大会上，欧摩威全球首发第七代毫米波雷达RAD72C。这是欧摩威首款面向中国需求、由本土定义和本地开发的毫米波雷达，核心外采零部件100%本地化，是其深化本土研发与供应链协同的重要成果。

这场以“升维・协同・破局”为主题的大会，是欧摩威自2025年9月从大陆集团分拆、在法兰克福独立上市后，在华的一次重要亮相。从首发雷达、白皮书，到战略签约、圆桌对话，这家在华耕耘超30年的全球一级供应商，正在展示其在华新布局。在它的版图里，中国正被打造为全球价值创造中心。

本土定义、本地开发，中国团队拿到雷达主导权

据欧摩威透露，RAD72C预计2027年第三季度首发量产。产品还在开发中，已经拿到多家中国车企的定点。

欧摩威中国区首席技术官陈远表示，这是欧摩威自1999年开发雷达以来，第一次由中国本土团队完成面向中国市场的产品定义、设计与开发。

在他看来，这不仅仅是一款产品的迭代，还是一个战略转型的节点，欧摩威正从传统打法转向更适应中国节奏的打法。

陈远指出，RAD72C并不是从零起步，它站在欧摩威全球累计超过2亿颗雷达的出货积累和20多年工程经验之上，借助全球工程能力与先进算法，整合中国市场需求和“中国速度”开发。

欧摩威自动驾驶及出行事业群中国区负责人Ahmed Irathni在演讲中表示：“全球经验是基础，但产品和规格由中国定义，核心开发由中国团队主导。”

主导权的转移，本质上是市场权重的变化。

德勤专家在会上给出一组数字：中国乘用车市场在售品牌超过120个，成熟市场通常只有12至15个，约为后者的8倍；中国品牌份额2023年追平外资品牌，2025年约64%，2026年已升至67%左右，个别月份超过70%。传统汽车从概念论证到量产需要4到5年，中国车企已经压缩到约2年。

这是一个约2000万辆量级的市场。陈远在演讲中提到，新一代产品要满足中国的开发节奏和量产节奏，RAD72C就是欧摩威为满足中国市场需求而做出的加速计划。

他提到了三大支柱：开发迭代更敏捷、供应协同更有韧性、量产交付更稳健。

速度之外，成本是另一道题。落在RAD72C上，降本不是砍料，而是从需求分析、算法与芯片选型、机械结构、接线设计到生产良率的全流程重算。中国团队采用单层波导天线，简化天线与PCB方案，物料与制造成本双降，再配合系统级设计升级，精简工序、提升良率，器件数量减少约20%，集成度和可靠性同步提升，性能比上一代标杆产品620更好，价格更低。

最关键的芯片，也选了中国方案。RAD72C基于加特兰下一代旗舰芯片昆仑Pro联合开发。大会期间，欧摩威与加特兰签署战略合作协议，除第七代雷达合作外，还将探索新一代车载芯片平台的长期协同。

图片来源：欧摩威（下同）

中国市场的标准同样在推着产品走。2026年6月发布、将于2027年1月1日起实施的强制性国标GB47955—2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，对隧道静止车辆、锥桶等场景提出了更高要求。

加特兰的实测数据显示，基于昆仑Pro的前雷达方案在重庆隧道场景中约100米处即可检测出至少5个静止目标点并稳定跟踪，常见方案大多在50米以内，车旁锥桶检测距离104米，对比方案约40米。

Ahmed Irathni还特别强调，RAD72C不是只为豪华车准备，要覆盖不同层级的所有品牌。他在演讲中反复提到安全：“安全不是锦上添花，而是所有开发的核心。”

27年过去，首款面向中国需求、由本土定义和本地开发的雷达，由中国团队拿到了开发主导权。决定这一安排的，是中国市场的路况和客户节奏，最熟悉这些的人，理应站在开发第一线。

在华30年，欧摩威的三次跃迁

RAD72C这款本土定义、本地开发的雷达，放到欧摩威在华30年的时间轴上，是水到渠成的一步。

欧摩威中国区总裁兼首席执行官汤恩把这段历程分成三个阶段。

1995年到2000年，欧摩威主要做本地化制造，供货合资品牌；2000年到2020年，基于全球技术平台做本地化匹配开发，客户逐步扩展到自主品牌；2020年之后，开始强化本土全价值链能力，用汤恩的话说，“立足中国，为中国，也服务全球”。

前两个阶段，一个解决在中国造，一个解决为中国开发。2020年之后，新的问题出现了：在中国本土生长出来的创新，能不能反过来服务全球？

2025年9月，欧摩威从大陆集团汽车子集团分拆，在法兰克福独立上市。它目前在全球拥有80多个基地、约8.2万名员工。独立之后，转身的空间和速度都不一样了。

汤恩给出的中国战略有三个支点：“精益运营稳基盘、锐意创新谋发展、全球服务拓新局”。他同时给出了目标：“让中国成为全球价值创造中心。”

这一思路，在大会发布的两份白皮书上有了具体体现。

《车载48V低压配电系统白皮书》锚定下一代E/E架构的基础层；《AI定义汽车白皮书》讨论汽车从软件定义（SDV）向AI定义（AIDV）演进，提出从“可更新”走向“会演化”。两份白皮书都向生态伙伴开放。

陈远在演讲中解释，12V平台主导了近百年，如今已经很难承载整车负载、电驱和发热带来的新需求，48V也不是单点技术，它涉及从中央计算、区域控制器到边缘节点、底盘和电驱管理的几乎所有节点，需要整车厂、零部件和芯片企业一起升级。

陈远特意解释了开放的姿态：“白皮书不是要给世界定标准，也不是贴上欧摩威的标签，而是倡导一套共同语言，减少重复投资、重复浪费。”

说到48V，他更在意的是中国所处的位置：“我们在从中国推动这项技术升级，中国能够成为这个领域的先发者和领先者。”

既不回避技术引领，也不追求一家通吃。对欧摩威来说，中国的价值不只是低成本和大市场。这里有最密集的应用场景、最挑剔的法规、最快的迭代节奏，下一代架构的答案，很可能先从这里长出来。

这套逻辑也延伸到供应链。陈远讲的是双向流动：“我们能带着国际供应链进入中国，也希望带着更多本土供应链从中国走向全球。”

过去几十年，外资一级供应商在华更多扮演全球产品的落地者。欧摩威现在想做的，是把中国的技术、中国的供应链、中国的速度，纳入全球体系。

这并不是欧摩威一家的处境。中国品牌在本土市场份额超过六成、开发周期压缩到两年左右，所有在华外资零部件企业都得回答：自己在中国，究竟是一个销售分支，还是一个能向全球输出能力的价值中心。

生态出海，带着中国供应链走全球

产品的迭代回答了“升维”，“协同・破局”则指向另一个问题：中国本土的创新，如何随着中国汽车的全球化走向海外。

欧摩威的选择，是不只做主机厂的供应商，还要做生态的组织者。

汤恩在开幕致辞中说，产业发展的关键“正从个体单点突破转向体系能力建设与生态协同创新”。

欧摩威手里的一张牌，是覆盖80多个基地、约8.2万名员工的全球网络，可以为出海客户提供本地化技术服务、认证合规、生产与供应链的一站式支持，帮助主机厂应对法规、认证、交付和本地化运营等环节的挑战。

这对正在出海的中国主机厂，是个现实的支撑。

在“中国汽车市场的协同破局之路”圆桌对话上，欧摩威集团中国区副总裁兼首席商务官张晓敏梳理了欧摩威与中国车企的合作历程。她以在座的车企为例：欧摩威与奇瑞的合作已近30年，与长城超过20年；早在2001年，欧摩威的ABS和仪表就随奇瑞走向海外。

今年巴黎车展期间，奇瑞举办欧洲可持续发展生态合作伙伴圆桌论坛，十多家受邀供应商中只有两家当场拿到定点。欧摩威的安全气囊控制器将从罗马尼亚工厂发货，为奇瑞欧洲全系车型配套。

张晓敏希望，中国团队开发的产品“能够得到全球的验证，在全球加快落地”。与零跑共同开发的下一代分布式线控制动产品，先用于零跑在华车型，未来将进入全球车型；长城的仪表、奇瑞的域控制器和气囊控制器，也由中国团队主导开发。这次第七代雷达搭载的加特兰芯片，同样先在中国用，再用到全球。

她还透露，今年1月1日，欧摩威把“如何赋能中国主机厂出海”列为全球战略项目——由中国区发起，全球CEO亲自挂帅，每月开会调配资源。

配套的转型有三条：从单点创新转向多点创新，中国几千名工程师参与全球产品定义和标准设计；从一次性硬件交付转向全生命周期管理，覆盖软件升级、网络安全和数据合规；把区域资源拉通成全球服务网络。她把这套打法概括为三个词：全球化、协同、赋能。

欧摩威还在把本土供应链带向全球。它与天博集团2013年开始合作，去年在匈牙利成立合资公司，欧摩威拿出当地工厂和欧洲管理团队，帮助天博的热管理产品进入欧洲、就近供货。

主机厂的反馈也直接。奇瑞汽车海外采购部长张学武说，欧摩威是奇瑞的优先选择，“尤其在高法规市场，他们对法规的理解、属地验证能力、工程开发能力和服务能力，能够很好地适配奇瑞在海外的发展”。

零跑西班牙萨拉戈萨工厂B10下线前后，双方在谈的也不只是产品供货，而是包含售后在内的一揽子安排。

这场圆桌对话形成的共识是：中国汽车产业正从规模出海迈向高质量生态出海，竞争也从产品和价格，延伸到品牌建设、合规认证、工程交付、供应链本地化和服务体系。

德勤专家观察到，合规正成为出海红线，越来越多客户在问同一个问题：“我现有的供应商能不能带出去？”在中国市场转入存量阶段、增量在海外的背景下，能不能和现有供应商一起出海，正成为主机厂的现实选择。

单车闯天下的时代已经过去。主机厂需要的，是一整套经过验证、可以平移到海外的供应体系。

而这套体系能否落地，归根到底是信任问题。Ahmed Irathni在演讲中谈到，信任不是一次签约就能获得的，要靠跨境项目的执行来完成。

能不能跑通，取决于两件事：中国主机厂信不信，海外市场接不接。但方向已经没有悬念，留在中国的全球供应商，不能只做一个卖产品的人，得先成为中国体系里的一部分。

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