通过对市场上主要的电动汽车产品配备的动力锂离子电池情况的比较，赛迪顾问的吴辉认为，汽车动力电池的成本已成为电动汽车产业化的必要条件。能有效降低单位储能成本的电动汽车产品，销量表现大多要相对好一些。

从上表可以看到，不管电动汽车产品形态是PHEV还是EV，车用锂离子电池是大电池还是小电池，是用什么材料，是什么形状，起决定性作用的还是电池组的单位储能成本。结合上期月度报告各款电动汽车产品的2013年销量来看，单位储能成本超过1,000美元/kWh的电动汽车产品，除了丰田普锐斯PHEV之外，其他销量均很一般。普锐斯PHEV 2012年的高销量主要得益于丰田混合动力技术以及普锐斯HEV在消费者心目中的良好形象，然而，即便如此，普锐斯PHEV 2013年也没有逃脱销量下滑的境况。

特斯拉Model S以416美元/kWh的低储能成本，使得它2012年10月推出之后即在当年取得了2,650辆的销售佳绩，2013年的销量更是暴增到22,477辆，在全球形成了一股特斯拉现象，资本界为之着迷。反观三菱汽车和标致雪铁龙的电动汽车产品，自2011年这个电动汽车商业化元年以来，销量逐年下滑，从表3可以看到他们的车用电池单位储能成本最高。据此可以认为，电池成本已成为电动汽车产品能否取得好销量的最具决定性的因素。

吴辉认为，如果以整个汽车动力锂离子电池组成本为100%来看，电池单元成本占到整个电池组成本的34%～40%，其中6%～7%的电池单元生产成本是可以通过扩大生产规模来降低的，剩余的材料成本则比较固定，降低成本的余地不大。在电池到电池组的过程中，电池组装、电池管理系统、电池组测试乃至组装材料等的成本均有下降的空间，尤其前两者的成本下降空间较大。另外，由于前期的研发投入要分摊到电池的价格中，因此电池组的毛利目前还相对偏高，在18%～34%，这一部分的成本也有很大的下降空间。

总的来看，吴辉认为，汽车动力锂离子电池组的各个构成成本中，共有约70%的成本是可以通过扩大生产规模来降低成本的。这也是美国特斯拉(Tesla)为了大众型EV的推出而提出要建造50亿美元的超级电池工厂“Gigafactory”的主要原因所在。

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