中国乘用车市场，已经全面步入自主品牌主导的新周期。

盖世汽车研究院对未来市场格局的预测显示，至2030年，国内自主品牌的市场份额将一路攀升至80%，而欧系、日韩系、美系的合计份额，则将从2025年的30%左右，进一步压缩至2030年的20%。

与市场格局变迁同步演进的，是新能源的深度渗透，纯电动、插电混动和增程式车型的合计占比，预计将在2030年提高的80%以上，燃油车的市场空间，将加速收窄。

在这一宏观背景之下，国内合资车企的处境尤为微妙：燃油时代的护城河被快速填平，电动化的新阵地却尚未筑稳，未来，合资车企在国内究竟还有没有机会，已成为行业关注的焦点话题。

失速通道能关上吗？

2026年上半年，合资车企的整体表现可以概括为燃油失速，电动补位，但补位速度远不及失速幅度。

盖世汽车研究院整理的2026上半年数据，为合资车企在中国市场的处境勾勒出一幅新的格局图景，上半年销量前十的合资车其中，8家销量都处于下滑通道中。

主流合资车企中，一汽-大众凭借超51万辆的销量数据，拿下了2026年合资车企的半程销冠，但整个上半年，一汽-大众的累计销量同比下滑了31.02%。上汽大众半年售车33.86万辆，同比下滑了31.2%。此外，一汽丰田、上汽通用、东风日产、广汽本田、北京现代、东风本田等，也都有不同程度的销量下滑，而且广汽本田、北京现代、东风本田等曾经的主流合资品车企，上半年的累计销量都不足10万辆。

广汽丰田是合资阵营中少数实现半年销量逆势上涨的，上半年累计售车35.6万辆，同比微涨了3.29%。

广汽丰田的逆势表现，恰恰印证了合资整体的结构性市场困局。

混动产品的销量高占比，提供了燃油和电动之间的过渡支撑，铂智系列在新能源赛道上的布局，则贡献了核心增量，两条路线并进的策略使其在合资阵营中获得了相对更多的韧性。

但这种个案层面的成功，放到整个合资阵营中来看，更像是惊涛骇浪中的一艘相对平稳的船，远不足以扭转潮水的方向。

真正构成系统性威胁的力量，来自合资品牌最核心的燃油车阵地，正在被自主品牌全面攻入。

在10至20万元这一长期由合资品牌主导的市场腹地，卡罗拉、雷凌、思域、速腾等传统走量车型正遭遇比亚迪秦系列、吉利银河等自主新能源产品的持续分流。在30万元以上的高端市场上，问界、理想、蔚来等新势力品牌，也正在快速侵蚀BBA的用户基盘。

这种来自上下两端的夹击，已经让合资品牌在燃油车时代的定价体系出现松动，而比市场份额被蚕食更值得警惕的，是合资品牌应对这一局面的武器库中，电动化产品的储备严重不足，当自主品牌在每个价格区间都部署了具备竞争力的新能源车型时，合资品牌却拿不出足够数量的产品应战。

问题也从某个细分市场被抢走多少份额，逐步升级为在新能源主导的新竞争规则下，合资品牌还有没有能力参与这场市场游戏。

当前，合资车企在新能源领域的渗透率，严重低于行业均值。以大众品牌为例，两大合资车企当前在国内的新能源渗透率都尚不足两位数，与2026年上半年中国整体新能源市场的渗透率形成巨大落差。

燃油车市场的加速萎缩与新能源转型的严重滞后，形成了双重挤压，将合资车企推入当前的市场困境，而问题的根源在于，主流合资品牌多维度能力的系统性落后。

在产品节奏上，外资车企的整车开发周期通常仍需数年，而中国自主品牌的迭代周期，早已经是按月计算了。这种速度差意味着合资新车型在推向市场时，往往已经落后于同期的自主竞品。在智能化能力上，多数合资车型的车机体验和智能驾驶辅助功能，与中国本土品牌也存在明显代差，难以满足中国消费者对智能体验的期待。

一系列结构性短板叠加在一起，共同导致了合资车企当前所处的被动局面。

那么问题也来了，合资车企究竟能否在燃油车利润彻底枯竭之前，完成新能源业务的自我造血呢？

合资新能源开始上量？

合资品牌的燃油车业务正以前所未有的速度萎缩，而新能源板块尚处于蓄力阶段，两者之间的缺口不仅未能弥合，反而在持续扩大。这是当前的行业现实，但如果将目光转向个体散发出的市场信号，一个不容忽视的变化其实正在发生，主流合资品牌也都在积极探索在新能源赛道上与本土品牌对话的方式。

这种变化的起点并不在于某项颠覆性技术的突破，而在于一个关键的策略转向：不少合资品牌开始真正按照中国市场的游戏规则，来定义和定价自己的新能源产品了。

铂智3X以11万至14万元区间的定价，搭载了激光雷达高阶辅助驾驶；奥迪E7X用26.98万元的起售价，刷新了豪华品牌纯电SUV的价值新认知。这些案例的共同点在于，合资品牌正在放下过去在定价和配置上的溢价惯性，转而用与本土品牌同等甚至更具竞争力的产品策略，直面市场竞争。

图片来源：上汽奥迪

当这种策略调整开始从个别车型的试水演变为主流合资阵营的集体行动时，市场给出的回响便不再是现象层面的偶然，而是趋势层面的信号，盖世汽车研究院整理的销量数据显示，当前的合资新能源板块，其实已经呈现出破局的迹象。

2026年上半年，合资新能源车的月度销量已经从1月份的不足12万辆，提升到了6月份的近18万辆，整个上半年的合计销量接近87万辆，同比增幅达到了26.64%。

从车型维度观察，在2026年上半年外资品牌新能源车销量前十榜单上，特斯拉一家独大，旗下Model Y、Model 3和Model Y L牢牢占据着前三名的位置。此外，广汽丰田铂智系列产品表现也不错，其中铂智3X以3.89万辆的半年度销量，排在第四位，成为传统合资车企中表现最为突出的新能源车型，铂智7也交出了超1.5万辆的半年销售成绩。

此外，MINI COOPER、别克至境E7等，上半年的累计销量都突破了两万辆，放在整个新能源市场上，这样的规模并无惊喜，但放在合资新能源的赛道上，已经算是不小的进步。

合资新能源市场开始“起波澜”的原因，可以从供给和需求两侧分析。

从需求侧看，中国新能源市场正在经历消费群体的根本性转变。当第一批愿意为新技术买单的尝鲜型用户逐渐被充分消化之后，市场的主力正在让位于追求可靠、安全、省心的主流家庭用户。这类人群对车辆的评价标准不再局限于智能化功能的丰富程度，而是更加关注制造工艺、品控一致性、安全标准和售后保障等综合维度。

合资品牌在燃油车时代积累的制造底蕴和质量口碑，在新能源时代并非完全失效，而是在消费升级和需求分化的背景下重新获得了一部分用户的认可。

从供给侧看，主流合资车企正在调整产品策略，最核心的变化是放下价格身段。铂智3X主力车型成交价13万元左右，日产NX8起步价约15万元，合资品牌正在经历一场全面的价格重构，过去“同级合资车比自主贵”的定价逻辑正在被打破，取而代之的是在同一价格带上与自主品牌的正面竞争。

不过，合资新能源内部的冷热不均，同样值得关注。特斯拉在中国市场的特殊地位，使其成为外资新能源中的异数，而剔除了特斯拉之后，传统合资车企的新能源整体业务，其实仍处于起步阶段。

合资新能源是真实的开始起量了，但距离真正的规模化，仍有相当大的距离。

合资新能源的市场攻势

合资新能源，能否真正意义上的打开中国消费者的钱包？仍是一个值得讨论的问题。

目前看来，这个问题的答案主要取决于几个核心变量：市场空间是否足够？产品攻势是否有力？模式变革是否到位？

从市场空间来看，盖世汽车研究院预测中国乘用车市场的总量有望在2030年突破3135万辆的市场高位。整体规模仍将扩大，即便届时自主品牌能拿下80%左右的市场份额，合资及外资品牌仍将拥有约20%的市场空间，对应的是超过600万辆的年度销售体量。

这一规模虽然无法与燃油车时代的巅峰状态相提并论，但超600万辆的年度市场空间，仍然意味着主流合资品牌，有足够的舞台去施展自己产品布局和品牌运营的能力。

从产品攻势来看，主流合资车企确实在进行着更大力度的新能源布局。

大众正在依托本土CMP平台和CEA架构补齐智驾短板，2026年全年规划了超20款NEV产品，是大众集团入华以来，最大规模的电动化布局。丰田则在深化与中国科技公司的合作，持续加深与华为、腾讯的绑定，提升座舱和智能体验。此外，丰田的第五代双擎正在全面下放普及，铂智系列在扩容，bZ系列也在加速改款增配。

产品矩阵的加速成型，将为合资新能源提供更丰富的市场抓手，而且密集的新品攻势也表明了，合资车企已经从战略观望转向战略进攻，决心在新能源赛道实现突围。

再来看模式的变革，主流合资车企，普遍都在经历着深层次的合作范式重构。传统合资模式的核心是外方技术输入、中方生产制造，而新的趋势是反向合资——利用中国技术反哺全球。大众与小鹏的合作已经进入车型落地阶段，丰田与华为、腾讯的合作也在深化，这种从技术输入到共创共享的模式转变，有望从根本上解决合资品牌在智能化、电动化领域长期滞后的问题。

图片来源：小鹏汽车

但合资新能源面临的挑战同样不容回避。盖世汽车研究院分析指出，未来的合资市场将加速分化，剩者为王。

首先是销量规模的分层。目前，一汽大众的半年销量还能稳定在50万辆以上，但也有不少曾经的主流合资品牌，今年上半年的累计销量已经不足10万辆。这种销量规模的分层意味着，头部企业尚有资源投入到新能源转型中，而尾部企业在燃油车业务持续失血的情况下，面临的已经是生存问题而非发展问题了。

传统合资阵营内部，在新能源转型进度上，差距也比较明显。渗透率的结构性断层，直接决定了各家合资车企短期内的增长曲线，新能源占比高的企业具备更强的抗跌性和增长弹性，渗透率低甚至是目前仍接近于零的企业，在当前的市场大环境中，将面临无增量可依、无存量可守的双重困局。

此外，还有产品竞争力方面的断层。各家合资企业在新能源产品定义、定价策略和技术引入上的决策差异，或将在后续的新品周期中进一步加剧，那些率先完成产品定义逻辑转型的企业将获得先发优势，而固守旧有产品思维的企业则将被市场加速淘汰。尤其是那些定价过高、产品定义还脱离了中国用户实际需求的产品，在终端市场上会越来越难以打开局面。

当然，更重要的是决策效率和本土化能力的差距。广汽丰田铂智系列之所以能够在合资新能源中率先实现跑量，核心原因在于其产品定义和定价决策的本土化程度更高、决策链条更短。而部分合资车企的新能源产品仍受制于全球平台的统一规划，产品引入节奏滞后、配置调整空间有限、定价缺乏灵活性，难以跟上中国市场的迭代速度。

这种决策效率的差距，在燃油车时代或许只是“慢半拍”的问题，但在新能源时代，决策滞后就意味着产品上市即落后。

近期行业内正在热烈讨论的“速成车”，就很能说明问题，这里我们暂不讨论谁对谁错，“速成”能够成为汽车行业核心争议点这件事本身，就实实在在的印证着，当前国内“造车”的节奏之快。

小结：合资车企还有没有机会？如果机会意味着重返燃油车时代的市场主导地位，那么答案大概率是否定的，自主品牌在新能源赛道上已建立起先发优势和规模效应，这一格局短期内应该很难被逆转。

但如果机会意味着在新能源市场占据一席之地、守住核心用户群体、实现可持续的盈利性增长，那么答案是肯定的。一些合资新能源的起量，是真实的市场信号，当产品力足够、价格合理、智能化体验跟上时，终端消费者其实并不排斥合资品牌的新能源车。

换言之，新能源时代，合资品牌的机会不在于与自主品牌争夺引领着的地位，而在于以制造底蕴、安全标准和体系能力为支点，找到属于自己的差异化生态位。盖世汽车研究院对中国乘用车市场的长期判断是确定性的——市场仍将增长，新能源仍将深化，自主品牌仍将扩大优势，但合资品牌不会消失，而是会以一种全新的形态参与市场竞争。

合资品牌未来的市场机会不是均等的——机会只属于那些转型足够快、决策足够果断、产品足够本土化的少数派。

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