2026年6月，Stellantis与零跑的合资公司交出了一份让外界颇为意外的成绩单：2025年首个完整运营年度，这家公司销售额突破10亿欧元，营业收入达8.09亿欧元，同比增长462%，净利润4400万欧元。

就在一个月前，Stellantis刚刚经历了一轮密集的官宣：与零跑深化合作、与东风签署战略协议、发布“FaSTLAne 2030”五年规划，三件大事集中在两周内落地。从零跑到东风，从股权合作到欧洲建厂，Stellantis正以近乎“求援”的姿态密集对接中国车企及供应商。旧霸主向新势力低头，正在成为现实。

从223亿亏损到10次访华：一场不得不做的战略转向

2026年2月26日，Stellantis发布了一份令市场哗然的财报：全年净营收1535.08亿欧元，同比下滑2%；净亏损高达223.32亿欧元。而就在一年前，这家公司还实现了55.20亿欧元的净利润。

从盈利55亿到亏损223亿，落差之大，可见其前任CEO唐唯实主导的“Dare Forward 2030”战略正在付出惨痛代价。

据悉，Stellantis亏损的主因是下半年启动业务重组产生的254亿欧元非常规费用，其中147亿欧元用于根据客户偏好重新调整产品计划及美国新排放法规，21亿欧元与电动汽车供应链规模调整相关，另有54亿欧元涉及合同保修估算变更和欧洲裁员等其他运营变动。

同时，Stellantis还面临着中国市场的溃败。2025年，Stellantis在华销量仅4.3万辆，市占率仅0.2%。神龙汽车年销量5.15万辆，相较2015年巅峰期的71万辆跌去超过九成，广汽菲克早已破产清算。Jeep、标致、雪铁龙等曾经在中国市场风光无限的品牌，如今在消费者心中几乎“归零”。

与此同时，欧洲本土的产能危机同样面临着危机。Stellantis意大利都灵的米拉菲奥里工厂等核心工厂产能利用率较低，闲置产能带来的亏损每年高达数十亿欧元。

面对财务巨亏、中国市场份额萎缩和欧洲产能闲置的三重压力，Stellantis给出的解决方案是：将中国合作伙伴的技术与供应链体系，作为扭转困局的关键杠杆。

图片来源：Stellantis集团

2025年6月23日，安东尼奥·菲洛萨正式接任集团CEO。据悉，这位新掌门人上任仅一个月，便率领多位集团高管飞赴武汉。7月，Stellantis和东风集团举行闭门会谈，聚焦新能源合作等核心议题。

相关消息称，此后的11个月里，他本人及集团高层累计10次密集到访中国。这种高频率的跨国往返，在Stellantis历史上从未有过。

次年5月21日，菲洛萨便在北美总部投资者日上正式发布了“FaSTLAne 2030”战略规划。宣布将在2030年前投入600亿欧元，推出60多款全新车型和50款重大改款车型，包括29款纯电动车、15款插电混动或增程电动车、24款混合动力车型。

财务目标同样明确：到2030年，集团营收从2025年的1540亿欧元提升至1900亿欧元，调整后营业利润率达到7%。品牌层面，Jeep、Ram、标致、菲亚特被定为四大全球核心品牌，70%的投资集中于此。

这份战略规划最引人注目的变化，是将“合作伙伴关系”提升为战略支柱，而这些合作伙伴，不少来自中国。菲洛萨在投资者日上也表示，计划在墨西哥和加拿大扩大与中国伙伴的合作，以盘活工厂产能。

引入中国合作伙伴的技术和供应链体系，可以帮助Stellantis将新车开发周期从40个月缩短至24个月，研发成本降低约40%。“FaSTLAne 2030”战略的发布，意味着Stellantis彻底告别了前任CEO的“轻资产”路线，转而将中国视为解决自身困境的核心支点。

2026年4月，Stellantis集团执行副总裁、中国区COO奥立维在接受采访时坦言：“在新能源汽车领域，中国可能领先世界十年。中国的汽车厂家在新能源车的研发、生产上具有明显优势。如果不主动拥抱中国的这个生态系统，你很难成功。”这并非客套话，而是这家百年汽车巨头在经历惨痛亏损后的现实判断。

从整车到供应链，加速中国式嵌入

战略方向确立之后，Stellantis迅速将蓝图转化为行动。

过去一年里，零跑、东风、宁德时代、小马智行等中国企业的名字频繁出现在Stellantis的官方公告与相关报道中。Stellantis想要的不仅是中国的整车企业，还有中国的供应链。正如行业所观察的：“只有把中国的汽车零部件供应商们聚集到欧洲，Stellantis才真正能够看到赢的希望。”

在整车合作层面，Stellantis布下了两枚关键棋子。

图片来源：Stellantis集团

第一枚棋子是零跑汽车。2023年10月，Stellantis以15亿欧元收购零跑约21%的股份。2026年5月8日，双方宣布扩大合作，零跑的技术平台首次应用于欧宝品牌。

另外，零跑B10计划2026年第四季度在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式量产，基于零跑技术开发的欧宝纯电SUV也预计2028年投产。6月23日，零跑国际在西班牙马伦市落成首座海外电池组装车间，规划年产约6.5万套电池模组。同时，双方还计划在意大利波米利亚诺达尔科工厂投产全新亲民纯电车型E-Car。

合资公司的业绩数据印证了这一模式的生命力。2025年首个完整运营年度，公司销售额超10亿欧元，营收8.09亿欧元，同比增长462%，净利润4400万欧元。零跑2025年欧洲销量也达3万多台。有评论称，“与零跑汽车的联盟如今成为了Stellantis集团发展的模版”。

零跑和Stellantis的合作，被行业普遍认为是中国汽车工业第一次大规模向西方传统巨头输出技术平台。从“市场换技术”到“技术换市场”，角色已然互换。

图片来源：神龙汽车

第二枚是神龙汽车。5月15日，东风集团与Stellantis及湖北本土多家产业资本签署战略合作协议，共同向神龙汽车注资超80亿元，其中Stellantis出资约1.3亿欧元。

签约仪式上，湖北省副省长、武汉市长等官员悉数出席，六方代表共同签署。根据协议，自2027年起，神龙武汉工厂将先期投产Jeep品牌两款新能源越野车型，同步推进标致等品牌新能源车型落地，产品面向全球市场销售，这意味着Jeep品牌将迎来“三进宫”。

此次合资的深层意义在于模式的变化。这一合作彻底摒弃了“外方技术、中方市场”的传统分工，转向技术共创、品牌共塑、市场共赢的深度协同。东风不再是传统意义上的合资伙伴，而是新能源制造能力与供应链效率的核心提供方；神龙也不再是本土组装厂，而是Stellantis的全球新能源制造与出口基地。

神龙汽车总经理吕海涛表示：“中国自研的核心技术开始反哺全球。”Stellantis集团执行副总裁奥立维则坦言：“不与中国企业深度合作，便难以在全球新能源赛道立足。”

除神龙项目外，双方还计划在欧洲成立一家Stellantis持股51%、东风持股49%的合资公司，初期负责岚图高端新能源车型在欧洲的销售与分销，并探讨在法国雷恩工厂本地化生产。6月2日，Stellantis高管团队实地考察岚图工厂，从协议签署到实地核验，仅过了半个月。

图片来源：玛莎拉蒂中国

此外，关于玛莎拉蒂，市场上也流传着合作传闻。据相关消息，华为、江淮汽车正与Stellantis洽谈联合开发玛莎拉蒂新能源车型。

6月17日，Stellantis CEO菲洛萨在意大利议会听证会上表示，集团确实正与两家具备实力的合作方就玛莎拉蒂业务进行洽谈，能够带来先进技术与优质方案。他同时明确表示，Stellantis暂无出售玛莎拉蒂的计划，但未透露合作方具体身份。

针对这一消息，盖世汽车当时联系鸿蒙智行相关人员，对方回复称“不清楚”。

整车合作之外，Stellantis还在供应链层面进行了深度重构。早在2024年12月，宁德时代与Stellantis共同宣布各持股50%在西班牙萨拉戈萨建设磷酸铁锂电池工厂，投资高达41亿欧元。这是中国企业在西班牙的最大单笔投资。

据悉，该工厂计划2026年底投产，年产能50吉瓦时，且目前已有超过250名工人和技术人员进驻现场，预计后续将有约2000名中国工人陆续抵达，负责设备安装、生产线组装和调试。该工厂生产的电池将用于Stellantis全新STLA One平台打造的车型。

在自动驾驶领域，6月9日，小马智行与欧洲移动出行平台Bolt及Stellantis共同宣布，三方将在卢森堡启动Robotaxi测试项目。据悉，该项目将重点验证小马智行第七代Robotaxi在本地交通环境中的安全性、运行表现及合规性；Stellantis则将提供基于其L4自动驾驶平台打造的MPV。

从整车到供应链，从动力电池到自动驾驶，Stellantis正在将中国合作伙伴的技术与产能嵌入自身全球体系的每一个关键环节。这种深度绑定的模式能否真正帮助Stellantis走出困境，仍需时间检验，但至少从目前的布局来看，Stellantis已经将大部分筹码押在了中国身上。

“野心”与困境

从Stellantis在中国的一系列布局来看，其规划远不止于与几家中国公司建立合作关系。从公开的合作信息中可以观察到，Stellantis正在将自身的工厂产能、销售渠道与品牌资源向外部伙伴开放，用欧洲的闲置产能和渠道网络，换取中国汽车企业在智能化与电动化领域的技术能力。

除开与零跑和东风集团的合作之外，Stellantis还在探索更多元的合作模式。例如，Stellantis已向东风集团旗下的岚图品牌开放欧洲销售网络，通过“技术授权+产能租赁”的模式，Stellantis既能帮助中国车企规避欧盟的电动汽车关税壁垒，又能盘活自身的欧洲闲置产能。

然而，这场自救的布局远非坦途。

首先，品牌重塑便就是第一道难关。Jeep品牌已是“三进宫”，此前的两次国产化均以失败告终。标致、雪铁龙的终端网络已明显收缩，品牌认知已被自主品牌大量替代。一个在中国市场几乎“归零”的品牌，要在三四年后重新夺回用户心智，难度可想而知。

对此，盖世汽车研究院分析师表示：国内C端市场竞争激烈，Stellantis在华品牌机会较少，真正能抓住的，可能只有那些对法系设计有特殊偏好的小众群体，直言“出海或成为其突破口”。

图片来源：Jeep汽车

并进一步分析称，相比于标致，Jeep在越野细分市场仍有一定独特定位，尤其是在海外市场的接受度较高。但在竞争激烈的国内市场，中国消费者“既要越野性能、又要日常舒适、还要智能化”的复合需求，对Jeep的产品定义能力提出了更高要求。

与此同时，留给Stellantis的时间窗口也同样紧迫。Stellantis与零跑、东风等中国伙伴的合作成果，最早要等到2027年才能转化为量产车型。而中国新能源汽车企业及供应链正加速向欧洲输出技术和产能，届时市场格局可能已发生新的变化。

Stellantis的电气化转型本就落后于竞争对手，若不能在接下来两三年内借助中国技术迅速补齐产品线，追赶的难度只会越来越大。未来，中国车企可能将从一个“合作伙伴”变成一位有力的“竞争对手”，过度依赖中方技术也可能削弱Stellantis的自主掌控力。

此外，Stellantis全球资源对中国项目的支持力度也充满不确定性。上述分析师表示，Stellantis的全球化赋能、海外渠道究竟能提供多大的支持，有多少资源能真正投入这个项目，都是未知数。

相关行业人士也如此对盖世汽车表示：“部分外资品牌电动化转型滞后，智能化落后，这些都是小体量车企无法承担较高研发成本所造成的，想要有持续的发展，需要母公司有实力支撑。”但Stellantis自身仍深陷亏损泥潭，母公司层面的资金压力尚未缓解，能给中国项目多少实质性投入，同样是个问号。

财务压力始终是Stellantis难以越过的坎。据悉，Stellantis股票年初至今跌幅已超过44%。尽管2025年下半年运营出现回暖信号——净营收达792.47亿欧元，同比增长10%——但223亿欧元的巨亏窟窿远未填平。

这场与中国的深度绑定，究竟是Stellantis的“止痛药”还是“根治方”？从目前的财务数据看，4400万欧元的净利润只是第一步，2027年量产的车型才是真正的试金石。

结语：

菲洛萨在财报发布时坦言：“2025年的业绩反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务，使所有客户能够充分自由地选择搭载纯电动、混动和内燃机动力的各类车型。”他还表示，“2026年将专注于弥补执行差距，推动盈利增长。”

然而，从账面亏损到产品落地之间，还有漫长的距离，Stellantis在中国的这盘棋局，牌局才刚刚开始。

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