在刚刚由中汽协发布的统计数据显示，2013年中国汽车产量达2211.68万辆，同比增长14.76%。在这比预期还要好的良好市场环境下，与传统汽车形成鲜明对比的是新能源汽车全年的产量仅为17553辆。虽然有着长达四年之久的政策扶持，新能源汽车在我国的发展依旧没有突破。

　　电池技术并非发展绊脚石

　　在2013全球新能源汽车大会上，第一电动网CEO庞义成坦言：”2013年新能源汽车市场化大门并没有打开，从数量统计上看，2013年中国新能源汽车的销售数据和美国、日本的差距在被进一步拉大。”

　　据了解，2013年前三季度，美国新能源汽车销量同比增长114%，达到6.6万辆的规模。日本新能源汽车销量同比增长131%，同样法国、德国等国的新能源汽车销量增幅也十分明显。

　　而中国新能源汽车从2009年开始由政府主导推广，在风风火火大力补贴下，整体市场仍未见快速的发展。合肥国轩高科动力有限公司总经理方建华认为目前国内新能源发展受阻并非源于人们常常说的”电池技术、基础设施”，他认为最大的制约因素有两个：思想问题和利益问题。

　　他进一步解释称，思想上消费者最大的误区是将新能源汽车与传统汽车进行比较，对新生事物没有包容的心态也造成了国内车企的畏首畏尾；而”利益问题”则源于目前国内传统车市场还处在马不停蹄的赚钱阶段，导致国企不愿意在新兴领域投入过多精力和财力参与。

　　”最先进的未必是最好的。”方建华认为电动汽车的出现时颠覆性的，不要再遵循传统车发展的脚步，车企需要多做尝试，”做了才知道行不行”。他拿特斯拉做例子，”特斯拉用的电机和电池都不是最先进的技术，但他将成熟的产品靠创新技术集成控制，做成了经典。”

　　私人领域？公共交通都还在探索

　　新能源汽车如何走入寻常百姓家？这一课题已经被专家媒体车企消费者挂在嘴上好多年。但从实际来看，别说私人领域了，就是国家一直提倡的公共领域都还没达到预期的普及效果。

　　拿国内做的最好的深圳来说，深圳巴士集团2009年推广新能源公交车辆到目前为止有5年多的时间，深圳市已经推广的各类新能源车辆有5635辆，应用领域在公交，私家车等领域，车型也有混合动力车，纯电动车，燃料电池车，车型比较广但数量还是有限。

　　困难仍有很多，主要是成本高，用深圳巴士集团董事长李永生的话说，”新能源车辆价格高，政府财政的支持有待深化”。因为新能源车辆推广都在靠政府来补贴的，大巴基本上是靠在政府身上的，政府往往是一比一的配套比例，”我们希望政府继续加大支持”他这样表示。

　　而作为电池制造商来说，方建华认为公共领域、物流车和城市代步车是最适合新能源汽车前期发展的三个领域。”因为公交车和物流车对基础设施依赖性最小，而对环境污染贡献最大。”同时，新能源汽车的运用有利于这些领域降低运营成本，对使用者和公交集团都非常划算。

　　目前制约公共领域推广的因素除了成本高昂外，地方保护主义也是一方面。比亚迪在推广其电动大巴时就遇到了这个难题，最终他们只能通过兼并或与地方车企业合作的模式”曲线推进”，其多年想要进入广州市场，但至今仍没有实现，就算广州和深圳同属广东，相邻不过100公里。

　　政策春风下 投资者的担忧

　　好在2013年公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中特别强调了：在示范城市或区域推广的新能源车辆，外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。这一定程度上压制了”地方保护主义”，但具体效果还要看实际情况。

　　与2009年推行的政策相比，新的补贴政策被业界普遍称赞为”更贴合实际”，很多业内人士都认为新能源汽车的推广真正从”计划型补贴”转化为”市场型补贴”，并乐观的预测在2015年、2016年前后将”引爆”市场。但也有投资者认为如果中国的新能源汽车行业仍然抱着永远享受国家补贴，永远享受这样的一种市场挤出来的机会的话可能没有大发展。

　　前期太过漫长的市场培育期和政策、路线的不明确也为投资者提出了很大的难题。但投资者普遍看好新能源领域，主要的顾虑来自于进入的”时机”。金沙江创投董事总经理潘晓峰认为”对于我们的行业参与者来说最难不是找到一个最好的技术，也不在于找到一个最优秀的团队，而是找到一个最合适的时机，太早了我们成为先烈，太晚了我们吃不上肥肉。”

　　他认为现在从投资的角度应该是一个非常好的一个窗口期，在有利的政策环境下，新能源市场在不远的将来会有十倍或更大的增长。

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