伴随着国内汽车工业的崛起，近年来国内汽车物流行业也经历了快速的发展。然而，在车市增幅逐渐放缓回稳之际，汽车物流供应商也面临着新的挑战。如何降低物流成本为车企提供更大的成本节约空间成为当务之急，此外在汽车工业发展不断成熟之际，车企对于汽车物流供应商的服务也不断提出了更高的要求。

　　我国汽车物流发展现状如何?未来又将呈现怎样的发展趋势?围绕这些话题，盖世汽车网近期进行了一期业界调查(调查时间2013年11月13日至11月22日，参与人数1829位)，结果显示当前我国汽车物流的发展仍然处于起步阶段，物流在基础设施还是服务水平方面均存在一些不足。而随着汽车物流在车企整体运营成本中的重要性凸显，未来汽车物流服务水平和管理水平将成为车企考核的关键，专业的拥有综合服务能力的汽车物流供应商将得到整车企业的青睐。

　　从调查1的结果可以看出，信息化水平低已经成了国内汽车物流行业的最大掣肘。从整体来看，目前国内汽车物流企业主要提供仓储、运输等单一的服务，管理体制也过于粗放，缺乏标准的物流管理体系。整车物流主要依靠手工操作，造成了差错率高、信息传输慢、管理效率低等现象，约有27%的业内人士选择了该项。

　　而西方汽车物流发展成熟的国家能够将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来，以实现整个供应链效益的最大化。其开发的IT系统更加关注汽车物流的可视化和可追踪性，为车企提供更加精准的物流管理。与此同时，先进的IT系统可以增强汽车物流的抗风险能力，一旦发生紧急事件，可以按照原先设定的标准运作规则对突然情况进行应急处理，进而减少对车企造成的损失。伴随着近年来越来越多的国际领先物流供应商抢滩中国市场，信息化水平薄弱无疑是国内汽车物流行业面临的首要难题。

　　除了薄弱的信息化水平，有22%的人士认为，缺乏高效的解决方案专业能力也是国内物流行业现今面临的一个巨大挑战。由于汽车产品本身具有其复杂性，包含零部件种类众多，不同产品或者不同的生产流程对于物流管理的需求也有所不同，因此往往要求汽车物流供应商可以提供多样化、人性化的需求。这要求目前服务功能单一的汽车物流供应商及时加强硬件与软件方面的建设，满足车企的定制化需求。此外，随着车企竞争的加剧，对于汽车生产节奏的灵活性也提出了更高的要求，而汽车物流供应商的物流服务节奏也需要相应发生变化。如何实现各个物流环节之间的平滑过渡，帮助企业提高效益也是物流供应商需要思考的问题。

　　除了上述两大挑战，对于尚处于起步阶段的国内汽车物流而言，破损率、库存量、基础设施不足等问题亟待物流供应商与有关政府部门一一解决。

　　汽车物流包括零部件入厂物流、生产物流、整车物流和售后零配件物流等环节，每一个环节的难易程度也有所不同。与其他行业物流相比较，汽车零部件物流是国际上公认的最复杂、最具专业性的物流，因此成为我国汽车物流在整个物流管理过程中最薄弱的环节，调查2中约有29%的人选择该项。

　　中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长马增荣在接受采访时表示，汽车零部件由于种类众多，还要配合整车企业的生产频次，因此在物流服务节奏、包装水平以及信息管理水平方面的要求较其他物流环节也相对更高。由于车企占据主导地位，受地理空间和信息传递等方面的限制，零部件供应商通常会选择在整车企业附近建造自己的仓储设施，以便随时为整车企业提供服务。在配送到生产线之间，所有零部件均由物流供应商进行配送，而主机厂面临众多的零部件供应商，零部件供应商的仓储管理水平又呈现参差不齐的发展状态，汽车物流服务商的配送难度由此可知，因此在配送效率方面往往大打折扣，成为整个物流系统中最薄弱的环节。

　　在我国以汽车生产为主导的三大板块物流业务中，汽车售后服务备件物流与汽车零部件物流和汽车整车物流两者相比，其可以带来的物流利润增长空间十分广阔。不过约有20%的业内人士认为，现阶段备件物流也是整个汽车物流系统中比较薄弱的环节。这与汽车售后备件的特点有关，由于售后备件是指整车销售后进行正常的保养、维修时所需要的零部件，其订单具有不确定性，物流供应商难以对备件的来源、时间、数量等方面进行准确预测，而鉴于季节性或是主机厂促销活动等因素也会给备件的物流量带来波动，因此对物流供应商在备件管理方面往往也比较被动。

　　调查3的结果显示，未来专业的物流公司将成为汽车物流的管理者，约83%的参与者选择了此项，而汽车自营物流将逐渐退出历史舞台。

　　目前，我国已经成为了全球第一大车市，每年约2000万辆的产销规模吸引了全球各大车企加大在华投资。中国不再仅仅是这些跨国公司的一个区域市场，而是其全球发展战略所依和复兴所望。

　　这至少从以下两个方面对第三方或第四方汽车物流发展有利：一是汽车市场竞争升级带来的企业对效率与成本控制的更严要求，尤其是在我国车市增速放缓之际;二是巨大的市场需求吸引着国际汽车物流供应商纷纷抢滩中国汽车物流市场，以抢夺这块市场蛋糕，比如早在2004年欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯就开始寻找中方合作伙伴组建中国最大的汽车物流企业。

　　车企自营的物流体系与第三方物流这两种模式的优劣势较为明显。车企自身物流系统由于与车企之间存在附属关系，容易导致惰性，往往难以保证优秀的服务质量，而其优势在于对车企业务流程的理解能力以及与车企的沟通效率。第三方汽车物流公司的优势在于其社会资源的整合能力以及专业的服务，但如何更好渗入车企的供应链，建立信任关系是一大挑战。

　　第三方物流的发展是汽车行业分工更加细化与专业化的表现。第三方物流服务供应商往往有其自身的专业化物流运作经验与技术，成熟的物流网络及设施、经验丰富的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。

　　从国外的发展经验来看，几乎所有的整车厂都会采用第三方物流服务商，在国内经营的外资车企中也有约90%选择了物流外包，这覆盖了整车物流、入厂物流和售后备件物流等领域。第三方物流服务商未来将在汽车物流中扮演越来越重要的角色已经成了业内共识。

　　目前，我国汽车物流运输形式单一————以公路为主。以整车运输为例，90%以上都是采取公路运输的形式，水路运输和铁路运输则相对少很多。不过根据此次调查4的结果来看，多数业内人士并不看好这一运输形式的前景，仅23%的参与者选择了”公路”，更多参与者(61%)认为多式联运才是未来发展主流。

　　公路主导我国汽车物流的主要原因可以归结为以下几点：一是公路里程数远大于是铁路与水路里程数————铁路约9.8万公里，水路约12万公里，而公路超过400万公里，公路网在运输能力上要远大于另外两种形式;公路超载现象扩大了公路运输原有的运力，在一定程度上淡化了其成本劣势;此外公路运输可实现门到门的服务，即便在未来多式联运占据主导，短途的物流服务依然需要公路运输来完成。

　　相比而言，国外铁路运输在汽车物流中的占比要比我国高出不少。以欧洲最大的汽车物流公司捷富凯为例，在其全球网络400万辆的汽车运输量中，50%通过公路运输，30%通过海运，20%通过铁路运输。而我国的铁路货运系统过去习惯于运送煤炭、焦炭、钢铁和矿石等大宗商品，这占了整个铁路货运量的98%，垄断的体系根本无法根据客户的不同需求灵活地安排运输计划，自然也无法满足汽车行业物流需求。

　　不过，今年我国已经启动铁路货运改革，这为汽车物流通过铁路运输开辟了潜在的机会，也为未来我国汽车物流朝多式联运发展打开了局面。中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长马增荣在接受盖世汽车网采访时亦表示，未来公路运输、铁路运输、水路运输实现综合运输体系应该是最合理的运输方式，即多式联运。因为铁路实现了站到站的物流服务后，短途物流服务仍需要通过公路运输来完成。不过由于我国水运只能局限于长江与沿海一带，相比而言，铁路的发展机会更大。

　　当前汽车物流外包趋势已不可逆转，通过第三方物流来解决物流需求，一来可以降低成本，另一方面也可以让企业集中资源致力于核心技术产品的开发，进而提升竞争力。

　　调查5围绕目前汽车行业对物流供应商的选择标准展开，在我们所列的诸多选项中，”综合服务能力”获得了最多投票25%，这反映出这一行业已经开始进入综合性的体系竞争力阶段，单单依靠一方面的能力难以获得汽车行业的青睐。其次，”信息技术管理水平”、 ”成本控制能力”和”作业质量”也获得较多认可，得票比例分别为19%、18%和16%。

　　其中，随着互联网以及大数据技术的发展，包括汽车行业在内的所有企业对业务运营的各个环节信息反馈需求都更加高了。以汽车企业为例，车企要求汽车物流供应商在入库、分配、发运、到店、装载等节点及时进行数据输入，从而进行可视化的物流追踪管理。这样的信息传递对于生产、销售、物流之间的协同效应具有重要意义，同时也是降低成本的一条重要途径。

　　另外，整车物流行业的破损率居高也是导致物流成本高企的重要原因，在盖世汽车网对国内数家合资企业的采访调研中，多位负责人表示，整车物流往往比零部件物流对低破损率的要求更高，因为这与经销商的利益紧密相关，因此车企对于交期包括运输过程中的质量考核更加严格。”万分之四是能够接受的极限”，一家车企物流负责人透露称。

　　综合性服务能力还包括服务态度、物流满足能力及作业能力等诸多方面。此调查结果反映出的趋势，给国内汽车物流企业的发展方向提供了有意义的参考。

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