在这个时代，谈及双龙汽车，要说谁还能想起这个韩国汽车品牌？我估摸着，没个30多岁一定毫无印象的。这不仅是由于这个品牌已经退出中国多年了，更在于双龙汽车始终处于半死不活的生存状态，很难在这个蓬勃发展的汽车市场上留下些踪迹。

如今，也不知道是不是看到了发生在汽车产业内的新气。一边，大量中国车企的崛起让产业发展的风向向着东方倾斜。另一边，在新能源车大肆繁衍的环境中，又出现了不少新兴车企有能力和老牌企业叫板。这些现实性东西，似乎都在告诉双龙：机不可失，时不再来。

先前就有消息传出，现易名为“KG Mobility”的双龙汽车已经和奇瑞汽车签署了战略合作伙伴关系和平台许可协议。对此，KGM集团也表示了，希望借助此次和奇瑞汽车的合作，迅速开发出一些可以满足新消费需求的SUV车型，从而适应全球车业变化的节奏。

当然，你可以说，这样的举动不过是给本就没啥技术积累的KGM找个“新奶妈”，但要从商业运作角度上看，对于体量不大的KGM而言，如果能背靠奇瑞而获得些技术优势和车型资源，伺机在韩国本土市场赢得些口碑和用户基础，倒也是很划算的。

况且，在有了雷诺（韩国）借由吉利的CMA平台和星越L车型开发出的Grand Koleos，一经上市就取得热销的背景下，KGM此时找到奇瑞帮忙，更显得合情合理了。

韩国市场虽不大，但要让KGM活下去，说实话有那么一两款产品力达标的新车就足够了。而甭管能否通过这一战略合作伙伴关系和平台许可协议开发出足以面向全球市场的车型，运气好的话，KGM能借此再行出口，趁机挣一波快钱，那也只会是锦上添花。

一生颠沛流离，最后还得靠中国

是的，随着全球汽车产业格局出现异变，太多的汽车企业都在积极寻找新的出路。大众、丰田等传统汽车集团都一遍遍地被市场再教育着，那对于KGM，没有什么比尽快落实针对未来的发展方案更重要了。

其实，作为KGM前身的双龙汽车，一直以来都有着借助成熟车企壮大自己的历史基因。

尤其在1988年，并入双龙集团的东亚汽车正式更名为“双龙汽车”之后，从与奔驰公司结成战略伙伴关系，到后来被上汽集团手握48.9%股份的运作下，乃至被印度马恒达收购的这段时期里，双龙在新车研发的过程中总是会以合作的方式拿来资源或是投资，来壮大自己的产品线。

其中，最出名的无非就是有着奔驰血统的双龙主席这款旗舰轿车，直至车型停产都没有彻底摆脱从奔驰那里要来的技术。

而在中国，不算二代Korando和MUSSO（成都新大地魔兽越野车原型），从2000年前后开始，旗下主席、雷斯特、爱腾、享御、路帝、四代柯兰多，但凡推出过的车型均由双龙官方引进过。不仅如此，在上汽的“妙手”下，有着双龙基因的汇众伊斯坦纳&德驰、荣威W5还短暂在市场上存在过，并大量装备于上海的事业单位。

直至就收购事宜，因韩国工会的阻挠，和上汽分道扬镳，被印度马恒达于2011年出资出资5225亿韩元控制后，双龙和中国市场之间的关系才不再如往昔那样紧密。

至于说，眼下的双龙又缘何回到了韩国人手里，且对中国车企抱有兴趣，就是另外一个故事了。

被马恒达收购期间，双龙汽车依旧不是省油的灯，得益于新车蒂维拉的热销短暂盈利后，经营亏损再次成了家常便饭。2020年，当马恒达拒绝了向双龙汽车注入任何新股本后，双龙在拖欠600亿韩元(折合人民币约32亿元)的贷款未偿还的前提下，终究是向法院申请了破产重整。

次年，虽有韩国造车新势力爱迪生汽车（Edison Motors）愿意以约2.23亿欧元收购双龙，但随着前者错过付款期限，双方之间拟定的股权交易也被取消了，最终事关双龙汽车的收购事宜就被搁置了。

到最后，犹如烫手山芋般的双龙汽车唯有自己解决好企业未来的规划，且成功确保了员工权益与开发计划的稳定，才好不容易得到了业务遍及化工、钢铁、餐饮等多个领域的韩国KG集团的支持。也就是在它的主导下，双龙汽车正式更名为“KG Mobility”，并有钱用以研发新车。

而这两年，作为重生后的首款作品，KGM Torres倒也在韩国本土等市场受到了一些关注。在新能源车爆发式出现后，电动版的KGM Torres EVX同样为母公司赚了点声量。

只是，到了今天，倘若KGM不想重蹈双龙汽车时代的覆辙，单凭Torres或是经过整容后的新车Action征战远远是不够的。特别是看着中国车开始渗透进全球各大核心汽车市场，站在KGM的立场去看，估计没有什么比赶快找条大腿抱紧，来得更为重要。

绑定奇瑞，就有了生存的底气？

在KG集团麾下，我想，前半生颠沛流离的双龙汽车，一定不会想再次被市场边缘化了。那在这个时刻，搭上奇瑞汽车，于情于理都是挺合时宜的。

鉴于目前并没有更为详细的合作细节透露，我们无从得知，接下来，KGM是基于奇瑞现有车型进行新车的研发，还是真正以技术协作为前提，为自己打造全新的产品。但可以笃定的是，不管采取哪种方式，KGM未来的整体实力总是会大涨的。

过去，双龙汽车想要借力打力时，去吸收消化些其他车企的过时技术，都能接受。在韩国市场，也能获得不小的回报。那今时今日，当新能源车的技术发展完全围绕中国车企在进行时，KGM搭上奇瑞的肩膀，其能带来的好处根本是不用多说的。

产品上，若以在英国都有售的KGM Torres EVX为例。这是一款起售价4.5万英镑的电动SUV，所搭载的电池容量仅为73.4kWh，续航能力在这个价位，也就是海外平均水平；车机卖点还在讲CarPlay或Android Auto手机互联这样的基本功能；至于动力上，百公里加速时长过了8秒，更是没眼看。

对比一下，同级别的中国电动车有着怎样的性能和优势，非要说的话，就是碾压式的存在。

另一边，受限技术水平，即便在韩国本土，除去固有燃油车的技术积累，KGM要想拿出一个能和现代汽车E-GMP纯电平台一较高低的同类技术底牌，都是难度极大的。再加上不具有价格和完整性对抗能力的供应链建设，KGM当前的处境，可谓危机重重。

那结合以上这些客观因素，试问，KGM除了和奇瑞这样的中国车企合作之外，真想彻底翻身，难道还有更好的选择了吗？答案显而易见。

至于说日后共同打造的产品仍聚焦在燃油车领域，还是进入电动车市场，想必在市场拓展上，KGM都不会吃亏。

最好的参照，文章一开始也说，就是雷诺刚刚在韩国发售的Grand Koleos大科雷傲，本质上这就是一辆换了设计语言的吉利星越L。

别说对于这款车的评价，韩国本土的车评人给出怎样较高的评价，在最近给出的市场表现上，此前连续两个月排名垫底的雷诺（韩国）凭借这款车月销5010辆的成绩，已于9月回升至了榜单第四位。

换句话说，哪怕是面对韩国这样发达国家的消费者，如今的中国车都是很具有市场竞争力的。那基于此背景去推测KGM和奇瑞合作的成果，其最终的市场表现会如何还是很明显的。

说到底，回顾双龙汽车的一生，一向都没有立足核心市场的实力，就决定了这个品牌只是在围绕某些消费人群而活着。

那眼下，正值整个行业转型，某东方大国的汽车出海战略又开始对全球车市产生剧烈影响的关键时期，只要刚刚重生的KGM，不想没过几天好日子就再次被市场抛弃的话，能做的就是找人合作。而与其说，奇瑞是KGM的帮手，不如说，它就是KGM的新靠山。在有了奇瑞的技术输出后，KGM至少可以在其它韩国车企面前，活得更有尊严一点。

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