自今年以来,欧美汽车企业掀起了一股裁员浪潮。
福特、特斯拉、通用汽车、大众集团、Stellantis集团等跨国车企相继宣布裁员计划。车企本次裁员人数大多在千人以上,其中大众集团(正在与工会谈判中,不是最终裁员数据)和特斯拉更是超过万人规模。
这股寒流已经蔓延至零部件供应链。芯片制造商英飞凌、充电设备制造商Blink Charging、瑞典电池制造商Northvolt等零部件企业也已确定或计划裁员。
可以看到,本轮裁员潮主要集中在欧美两大汽车产业重地。与之相对的是,同样面临全球销量下滑,日韩现阶段鲜少听闻类似的裁员消息。如此悬殊的境遇,只是单纯因销量业绩和智能电动化转型的压力所致,还是说,背后蕴藏着更深层次的原因?
图片来源:大众汽车
欧美车企裁员潮下的背后
欧美车企裁员潮背后,是业绩销量下滑与智能电动化转型不畅的双重压力。为降低运营成本、削减过剩产能,跨国车企不约而同选择举起裁员这把“大刀”。
以大众集团为例,由于欧洲市场汽车需求尚未完全恢复至疫情之前的水平,其在德国产量已减少约50万辆,接近两个工厂的年产能。今年上半年,大众集团全球销量为435万辆,同比微降2%,更是与2019年上半年540万辆的规模相差上百万辆。
加上在中国市场销量下滑及打价格战影响,大众集团上半年陷入“增收不增利”困境。其营收1588亿欧元,同比增长1.6%。营业利润同比下降11%至101亿欧元,营业利润率更是降至6.3%。受此影响,大众集团下调全年营业利润率预期至6.5%-7%。
为“将公司在德国的成本降至具有竞争力的水平”,大众集团计划废除一系列劳工协议,包括6家德国工厂持续到2029年的就业保障协议。首席执行官Oliver Blume透露,中期将减少德国员工3万人,约占德国员工总数的10%。就裁员计划,大众集团正在与德国工会谈判中。
同时,大众集团将减少产能和软件方面的支出,如德国新电池厂将放弃一半计划产能。
特斯拉也因欧美新能源市场需求不及预期,已连续两个季度电动汽车交付量下滑,连续四个季度未能实现盈利目标。
具体到2024年第二季度,受交付量(生产量41.1万辆,同比减少14%)和售价下降影响,特斯拉汽车业务营收同比下降7%,净利润腰斩至14.8亿美元,营业利润率也从9.6%降至6.3%。在二季度财报发布后次日,特斯拉股价应声下跌12%,市值蒸发超过1000亿美元。
通用汽车的裁员则与智能化转型遇阻和工厂改造有关。因没有达成进军软件领域的预期,通用汽车将在全球解雇1000多名软件和服务部门员工。此前,部分新车因软件故障被迫延迟上市。
此外,通用汽车堪萨斯州工厂暂时裁员是为了进行翻修改造,以生产下一代雪佛兰Bolt EV和汽油版XT4车型。
值得注意的是,通过聚焦高价值车型和皮卡业务,并适当调整在智能化、电动化领域的投入,通用汽车上半年盈利基本面持续向上。报告期内营收910亿美元,同比增长7%;净利润达58亿美元,保持20%的同比增长。
日韩车企却“很稳”
与欧美车企形成鲜明对比的是,日韩车企除了在中国市场受挫外,在海外市场尤其是本土经营稳定,并未有大规模裁员等消息传出。
有此稳定局面的一个重要原因是日韩车企盈利能力持续向好,未受销量微降影响。
以起亚为例,受益于高利润SUV与油电车的畅销,其上半年盈利再创新高。起亚报告期内营收达到410亿美元,同比增长7%;净利润为44亿美元,较去年同期增长16.9%,营业利润率上升至13.2%。
起亚今年营收目标是100兆韩元。如是达成目标,将是其成立60余年来首度突破百兆韩元大关。
丰田汽车的表现同样亮眼。上半年营收高达1611亿美元,折合人民币在万亿元以上;净利润164亿美元,同比增长25%,蝉联全球最赚钱车企。
这一业绩还是在丰田上半年销量(516万辆)较去年同期略有下滑的情况下实现的。混合动力车型销量增长,以及有利的汇率,是拉动丰田净利增长的两大主要原因。上半年,丰田电动车(包括混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池和纯电动)销量同比增长71.8%,占总销量的四成。
除此外,日韩车企避免大规模裁员还与其企业文化密切相关。
日本推行的是“终身雇佣制”文化。据亚洲通讯社社长徐静波分析,自松下幸之助开始,长期雇佣员工已经成为日本企业必须履行的社会责任。“之前的疫情三年,也是日本企业裁员最少的三年。”
此外,日本严格的裁员制度和高额赔偿金让企业裁员的代价变大。日本劳动法规定,企业解雇员工需提前一个月通知,且不允许直接进行大规模裁员。
日企通常采用“提前退休奖励制度”,普遍会制定长达五年的分阶段裁员计划。被裁员工可获得相当于24-36个月工资的退职金。韩国车企同样因其独特的企业文化和管理理念,很少进行大规模裁员。今年来,日韩车企还为全球员工普遍涨薪。
图片来源:丰田汽车
比如,丰田由于2023财年创下盈利新高(净利润达313亿美元),所以在今年春季劳资谈判中做出了25年来最大幅度的加薪承诺:自今年4月起,日本本土员工工资至少上调5%,月薪最高增加28440日元(约1387元人民币),年终奖从6.7个月工资提高到7.6个月。据悉,丰田位于日本的工厂占其全球产能的三分之一,目前有14家工厂。
不仅是丰田,本田、日产、马自达等日本车企也宣布大幅加薪。此外,从今年1月起,丰田、本田等日企的北美公司员工(美国工会与企业谈判的结果,几乎所有在美车企员工都实现了涨薪)也普遍获得9%-11%的加薪。
韩国现代汽车集团也于今年7月与本土工会达成协议(本土产能占其全球的四成左右),将在2024年把员工基本工资提高4.65%。
凡事有利有弊。这种稳定的用工策略可维护员工权益,也为企业的长期发展奠定了基础,但管理或经营不善时,也容易造成岗位冗余、尾大不掉。
在中国,达成“裁员”共识
在中国这个全球最大的汽车市场上,无论欧美还是日韩车企,如今都面临着前所未有的挑战——市场萎缩,盈利锐减。
盖世汽车研究院的数据勾勒出这样一幅图景:2024年上半年,在华主要合资车企产量普遍下滑,其中四家降幅甚至达到两位数。仅有长安马自达、上汽大众、长安福特等少数品牌勉强维持微增。
最引人注目的是上汽通用的困境,其产量同比暴跌54%,从去年同期的45.1万辆骤减至20.7万辆。叠加价格战的影响,上汽通用营收萎缩至320亿元,并由盈转亏,净亏损高达22.75亿元。
与此同时,通用汽车2024年上半年财报显示,其在中国市场亏损2.1亿美元(约合人民币14.7亿元)。谁能想到,这家曾为母公司年贡献超300亿元净利的合资企业,如今竟沦落至此。
由于暂时拿不出极具竞争力的智能电动产品,以应对中国市场,通用汽车重新审视其在华战略——将关注重点从主流车型转向豪华车型。通用汽车日前还表示,将与中国的合资伙伴合作,对在华业务进行重组,以便能够持续盈利。
日系车企同样未能幸免。近两年,本田、丰田、日产三大主流日系合资品牌,在华产量出现不同程度下滑。今年上半年,广汽本田产量同比大跌42%至18.5万辆,广汽丰田也下滑26.3%至34万辆。在中国品牌插混车型的冲击下,日系车“耐操、省油”的传统优势正在被逐渐削弱。
不过,对于通用、福特以及日系车企而言,在中国市场表现不佳对其整体业绩的影响在可控范围内,因为其主要市场在欧美等其他地区。对丰田等日系车企来说,反倒是中国品牌在泰国市场的猛烈攻势可能会造成更大冲击。目前,日系车在泰国市场的份额已跌破八成。
相比之下,德系车企所受打击最为沉重。中国市场占据了大众集团、宝马、奔驰三大德系车企近三分之一的销量份额,其在华表现直接牵动全局。
以大众集团为例,中国市场销量虽然依旧占据大众集团全球的三分之一,但净利润比重却已跌至一成。今年上半年在华销量134.5万辆,同比下跌7.4%。在华净利润8.01亿欧元(约合人民币62.6亿元),同比下跌30%。单车净利从2022年的0.82万元跌至如今的0.47万元。
宝马集团2024年上半年全球业绩也受到了中国市场影响。宝马在华上半年新车交付量为37.6万辆,同比下降4.3%。更为棘手的是,面对中国本土车企发起的价格战,以及特斯拉的冲击,宝马被迫加大终端让利幅度以维持竞争力。然而,这一策略不仅没有稳住市场份额,更是导致利润下滑。
受中国市场拖累,宝马集团上半年全球税前利润同比下滑14.2%,降至80.23亿欧元(约合人民币627.9亿元)。因中国市场需求疲软,宝马集团为此下调全年利润率预期至“6%至7%”。
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同时,为保住盈利,宝马集团今年7月率先做出了一个决定:退出中国市场的价格战。随后,合资品牌相继跟随。然而,这一举措似乎适得其反,导致宝马在华销量急剧下滑。8月,宝马在华市场销量仅3.48万辆,同比暴跌42%。为挽回流失的市场份额,近期有消息称其经销商已自主决定重返价格战。
这也反映出外资品牌在中国市场面临的两难困境:参与价格战则利润受损,退出价格战则市场份额流失。但是,降低生产成本是大家的共识,而削减产能、裁员是最为直接有效的手段。
所以,我们看到,以丰田、本田和大众为代表的外资品牌,已在中国市场展开裁员计划。根据盖世整理,大众中国、广汽/东风本田、广汽丰田、特斯拉等多家外资/合资品牌等,自去年来开启裁员。在赔偿方面,在华外资品牌普遍更为厚道,大多高于“N+1”的常规赔偿方案。
显然,在这轮智能电动化浪潮中,跨国车企(特斯拉除外)暂时未能占得先机。尤其是在中国市场,本土品牌掌握了价格体系重构的主导权,外资车企处于被动跟随状态。
然而,放眼全球市场,内卷战、价格战并非万能良方。中国品牌仍需在确保盈利的前提下,持续提升电动化、智能化技术水平,方能在国际市场上走出一条通天大道。
来源:第一电动网
作者:盖世汽车
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