“现在大家都在谈价格，谈营销，谈销量，谈内卷，谈流量，减碳这个话题，似乎有些冷门了。”在2024碳博会期间，有同行对小编说了这样一句话。

看似没错，进入2024年以来，车企深受“流量战”“价格战”裹挟，汽车供应链企业们也难逃“厮杀”，不得不降本求存，相较于此，减碳一事，似乎还远没有“火烧眉毛”，非做不可。

其实不然，拂去行业内卷表面，基于双碳目标已明确，且碳关税贸易壁垒正在兴起，于车企和供应链企业而言，减碳一事也愈加紧迫。从实际情况来看，他们就此也开始暗暗较劲。

据盖世汽车研究院近期发布的《汽车产业碳中和行动与思考（2024）》，目前至少有23家车企和33家零部件企业明确了碳中和时间，同时展开了相应的行动。

车企减碳，路径很多

车企已纷纷制定碳中和时间表。

例如跨国车企中，沃尔沃承诺于2040年实现全球零排放；日产计划到2050年实现集团的企业运营和产品生命周期碳中和；大众汽车集团致力在2050年前实现碳中和；奔驰计划到2039年停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。

国内车企中，长城汽车计划2045年全面实现碳中和；广汽集团提出2050年实现产品全生命周期的碳中和，并挑战2045年实现这一目标；长安汽车计划2045年实现碳中和；一汽集团计划到2053年基本达到净零排放水平，具备实现碳中和能力。

据盖世汽车研究院上述报告，从全球已发布碳中和战略的车企行动来看，车企主要是通过可再生和可回收材料的供应、生产制造环节和出行环节的可再生清洁能源利用以及产品电动化提速等措施来实现碳中和。

除加速产品电动化外，一个明显的现象是，车企正加快推广零碳工厂建设。例如沃尔沃，据悉其位于中国的三家工厂已经实现了零碳工厂。吉利此前也透露，2023年其完成了宝鸡、成都2家零碳工厂认证，提前实现2025年建成3家及以上零碳工厂的目标。广汽埃安也于去年11月取得广州碳排放权交易中心授予的碳中和认证证书，成为广汽集团首个零碳工厂。

沃尔沃零碳工厂；图片来源：沃尔沃

另外车企还加速推动绿色低碳的新采购标准。为减少范围三供应链碳排放，宝马等车企就在积极构建可循环、可再生、可持续的绿色供应链，不仅对钢、铝、塑料等关键原材料以及动力电池等关键零部件提出明确目标，而且还要求供应商加大使用绿色电力。

还有可持续原材料的采用。以沃尔沃为例，据悉沃尔沃EX30全生命周期的碳足迹只有每公里170克，相比其他同类型车要低得多。在车辆的零部件上，铝合金的转向节等零部件，很多是通过循环铝的应用来降低碳排放。

在车辆的内饰件等方面，沃尔沃也大量使用了再生材料，其中与真皮座椅非常近似的植然皮，就采用了松脂、回收的纯净水瓶等环保型材料。

另沃尔沃在电池回收拆解阶段，会提取其中的金属元素，再通过化学工艺，分别提取锂、钴、镍等元素继续用于锂电池制造，形成绿色循环。

由此来看，车企推进碳中和的路径很多，盖世汽车研究院指出，各车企应结合自身以及产业环境出发，选择具体路线。

供应链减碳，不能只盯着“碳抵消”

盖世汽车研究院在上述报告中提到，从达成碳中和节奏来看，零部件企业相对来说要早于整车企业，主要是因为其边界和规模较车企小，同时能更好提高其竞争力。

的确如此。举例来说，早在2020年，博世就实现了范围1及范围2碳中和目标（范围1，2，3依据“企业温室气体核查与报告标准”界定）。

图片来源：博世

那么博世是如何做到的？

博世中国区可持续发展新业务战略总监徐迹博士近日在接受盖世汽车采访时透露，博世是“四管齐下”，也即提升能效、扩大场内可再生能源、采购绿电和使用优质碳汇补偿剩余碳排放四招并用。

其中提升能效，也即节能减排，“这也是现在中国政府着力推动企业去做的事情。”

扩大场内可再生能源，“我们不使用火电产生的能源，我们使用的是可再生能源，它也是一种能源，但是不产生碳排。”

购买绿电，“在中国，地方政府允许我们购买一定量的绿电。事实上，绿电是所有四个环节里面最经济有效的一种方式。”

碳抵消，“不管做多少，最终肯定还是有些方式方法会产生碳排，这时候就需要用到碳抵消，也即用优质碳汇（碳汇是指通过植树造林、植被恢复等措施，吸收大气中的二氧化碳，从而减少温室气体在大气中浓度的过程、活动或机制）进行碳抵消补偿。”

当然徐迹博士也指出，科学碳目标对于碳抵消的比例是有明确指标规定的，“到2030年，作为一个合格企业，使用碳抵消的比例只能够是15%，到2050年，比例将降到5%。”

对于企业而言，这显然是很大的挑战。事实上，即便是在减碳方面已成果斐然的博世，2023年碳抵消比例也达到了18%。

徐迹博士表示：“我们这么努力，也还没有达到15%（可见减碳一事并不容易），但因为是到2030年实现15%，我们还有几年可以努力。”

当然不可否认的是，相对而言，博世碳抵消的占比已经非常少，“是符合科学碳目标允许的一个值，博世承诺真正通过提高能效、节能减排，以及使用更多可再生能源去实现碳中和，而并非简单地去买很多碳抵消。”徐迹博士补充道。

据博世最新数据，自2019年，博世中国实施了890多个节能项目，累计节约1.53亿干瓦时，相当于68,000户中国家庭的年用电量。其中在2023年，博世中国区新增节能项目近220个，节能2,700万干瓦时。该年度，博世中国区工厂使用自有光伏可再生能源电力达3,600万干瓦时，同比增长20%。

图片来源：博世

上下游产业链，需协同减碳

“现在有少量主机厂（OEM）允许有碳溢价，但这也是在我们很大力度争取的情况下，他们才意识到。我觉得这是不健康的一种行为，他们没有真正考虑到企业社会责任，大部分还是以经济利益为主。”有供应链企业内部人士向盖世汽车反映。

诚然，如今围绕减碳，车企已展开一些行动，但这可能还远远不够。其中一点可能在于，车企应更多去带动上下游产业链“零碳”转型，而非将指标压给上游。

好消息是，如今已能越来越多地看到车企与供应商联手。

例如沃尔沃，今年1月其与云南铝业签约合作，正式启动一级供应商“百家绿电”项目。“百家绿电”的供应商承诺：在2024年沃尔沃汽车零部件工厂实现清洁电能使用，落实沃尔沃汽车认可的清洁电能措施。

再如广汽本田，其也充分发挥链主企业作用，依托主机厂采购体系全面推进协同降碳措施。推进原材料低碳化、可再生材料利用率提升、协助供应商开展低碳转型等措施持续发力。

供应商角度来看，博世等企业也在推进这一过程。

据徐迹博士透露，今年上半年，博世与一家主机厂就电池回收达成合作，“作为制造商，我们有企业社会责任，把我们卖出去的东西通过合适的渠道再收回来，拿到资质后，通过拆解，我们也可以把电池重新回收或利用到新的零件上去。”

她表示，博世已实现了范围1和范围2碳中和，“我们现在花很多时间去看全价值链，即范围3的减碳，我们的供应链，我们的物流，包括我们的产品能耗等等。”

在此过程中，博世强调材料效率，也即材料的有效使用；旧物新生，也即产品和组件的再利用、维修以及再制造；再生材料的使用以及原材料的回收利用。

图片来源：博世

“当我们做一个产品的时候，我们会考虑这个产品最终的整体寿命，比如某个产品的寿命为20年，但是里面有些不锈钢或者一些钢件，它的寿命其实远远超过20年，当你的产品寿命已经结束，但是你的零件寿命还有，我们就需要通过自己的能力去甄别出哪些零件还可以循环使用，真正把零件做到物尽其用。”徐迹博士补充道。

博世也竭力“帮扶”供应商低碳转型。据悉，博世邀请了全球范围内多家供应商加入了CDP（Carbon Disclosure Project）碳信息披露项目。参考有效透明碳排放数据，结合具体的SBTi承诺，2023年博世约有2200家供应商通过CDP平台提供碳排放信息，其中包括约20%中国供应商。

另外，近期“绿色低碳供应链链主企业联盟（CN100）”宣布揭牌成立，博世中国正式成为联盟链主企业之一。此联盟以“绿色发展、低碳转型、共建共享”为宗旨，在设定科学的减碳目标和路径基础上，承诺将在尽可能短的时间内实现运营层面碳中和，同时推动核心供应商设立并实施与企业减排目标相当或更高标准的减排目标。

总而言之，减碳一事，并非小事，“一人”难挑大梁，“众人”合作，才能事半功倍。

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