近日，山西运城一辆问界M7 PLUS与一辆养护车在一场交通事故中发生了碰撞，并随后引发火灾，造成了车上三人的悲剧性丧生。此次事故不仅让无数人心痛和惋惜，同时也引发了社会各界的广泛关注和热议。

事故现场图；图片来源：网络

在无数人聚焦AEB为何不起作用以及供应商究竟是谁等问题上时，逐渐开始有网友注意到一个细节：在事故现场，救援人员在展开救援时选择砸窗而非拉开车门。

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对此，28日晚间，法雷奥中国CTO顾剑民博士在其社交平台上给出了自己的看法：“这起事故的关键点不是AEB或L2系统是否有问题，而是碰撞后车门自动解锁功能和隐藏式门把手设计的问题。”

其中，尤其是针对门把手设计，他进一步指出，“有些新能源车干脆连隐藏式门把手也省去了，完全只靠电子按键和人脸识别进出，安全隐患真的不小”。

隐藏式门把手，成罪魁祸首？

若长期关注我国电动汽车市场会发现，近年来新发布的重磅电动汽车几乎均取消了机械式门把手，而是采用与特斯拉Model 3如出一辙的隐藏式门把手设计。

单就2023年1-11月这一区间来看，华安证券参考车型搭载及销量测算，乘用车中隐藏门把手渗透率达14.8%，其中，15-30万元乘用车市场标配率已超过20%。

图片来源：盖世汽车

这一数据，在昭示着各企业征战未来车市实力的舞台——北京车展上，得到了进一步放大。据盖世汽车不完全统计，本届车展中首次发布、国内亮相或开启预售、公布售价的全新及换代超44款乘用车型，其中新能源占据绝对主导地位，与之对应的便是超六成车型均采用隐藏式门把手，如新问界M5、智界S7、享界S9等鸿蒙系车型。

以此为分界线，追求安全与实用派小米SU7、大众安徽首款车型ID.UNYX与众，坚持不用隐藏式门把手，而是在内外部保留机械备份；追求极致科技的极氪MIX、极越07等新车则是直接取消门把手设计，转而采用触控式或其他开启方式。

究其原因，无外乎内置于车体内的隐藏式门把手，在提升侧面整体性与科技感的同时，进一步降低了风阻系数。有数据指出，隐藏式门把手的使用可降低约0.003Cd 的风阻，整车则可降低约 0.012Cd，使得电驱动汽车续航里程每百公里可提升约5公里。

正是基于这一优势以及市场整体发展趋势，行业研究机构QYResearch预测认为，预计2029年全球汽车隐藏式门把手市场规模将达到52.7亿美元，未来几年年复合增长率CAGR为23.1%。

然而，尽管市场趋势表明隐藏式门把手的普及，但网络上却存在大量的负面声音。用户对于隐藏式门把手的困惑和不满，"找不到""怎么开""打不开"等疑问频繁出现在相关的评论区中，尤其是在经过去年底今年初一次次冻雨事件后。

当此次事故现场的视频被公开后，涉事车辆所使用的隐藏式门把手引起了公众的更广泛担忧——在事故现场，救援工作将如何进行？

面对这一现状，众多用户呼吁回归传统的机械式门把手，或采用ID.家族的方案，以实现实用与安全的平衡。

为此，盖世汽车与同济大学汽车学院教授朱西产等多位业内专家和学者进行了深入交流。在沟通中，他们提出了一种不同于常规的观点。他们认为，科技发展的本质在于不断前进和创新，强调“回归机械”这种带有科技倒退意味的观点并不合适。相反，解决安全漏洞和增强安全冗余才是当前的关键所在。

自动落锁后，碰撞后为何不能自动解锁？

或许各位仍然记得，2022年一辆雷克萨斯LM曾在高速上遭遇车祸，同样因为车门锁死给救援工作带来了极大的困难，最终造成了令人痛心的后果。根据现场救援视频来看，彼时的涉事车辆并不是隐藏式门把手。

2022年雷克萨斯LM事故救援现场；图片来源：网络

此后多起碰撞后因车门锁死导致救援受阻事件中，隐藏式门把手都并非主角。如顾剑民博士所强调，相较于质疑智驾能力，碰撞后车门自动解锁才是现阶段亟待解决的切实问题。

同在2022年，某车型碰撞后救援现场；图片来源：网络

随着汽车技术的日新月异，出于对行车过程中乘客安全考虑，当车速达到一定时速（多为10-20km/h）车门自动锁定的机制已成为市场中绝大多数汽车的标配。

对应地，有锁止便就有了对解锁的相关要求。无论是自2015年沿用至今的《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》，还是2023年8月完稿的《GB 20071—202X汽车侧面碰撞的乘员保护（征求意见稿）》中，都强调车辆在碰撞后，非碰撞侧至少得有一个门在不借助工具的前提下能够打开。

图片来源：《GB 20071—202X汽车侧面碰撞的乘员保护（征求意见稿）》截图

基于此，在《C-NCAP管理规则》中亦有规定，但可惜的是这一项仅有1分差值，也就导致测试车辆即便碰撞后车门未能自动解锁，依然可能获得五星评价。而《中国保险汽车安全指数规程》中“若试验后，同一排的两个车门在不借助工具的条件下从车外均不能正常打开，则总体评价降一级”似乎来得更为直接明了。

图片来源：《中国保险汽车安全指数规程》截图

可一个残酷的现实是，无论是现行强标，还是E-NCAP、C-NCAP还是中保研，对于车辆碰撞的时速均不超过60km/h，这意味着，哪怕是满足国家强标要求，依然难以保证车辆在以115km/h的速度发生碰撞后，能够正常实现自动解锁。

图片来源：《GB 20071汽车侧面碰撞的乘员保护（征求意见稿）编制说明》截图

也正因此，问界M7车主手册中关于“紧急情况自动解锁”的说明似乎变得合理了一些。即“当碰撞的冲击力被吸收或分散到车身时，车门可能不会自动解锁，但根据事故的冲击状况不同，车门有时也会自动解锁。因此，紧急情况下车门是否自动解锁并非根据车辆受损程度进行判断。”

换言之，问界M7发生碰撞后，车门是否自动解锁与车辆被撞的严重程度无关，而是与被撞的位置和受力程度有直接关系。但最终解释权依然需要交给问界官方。

腾势销售事业部总经理赵长江，亦曾运用过相似的话术。2022年8月雷克萨斯LM事件发酵期间，他曾发文称，腾势D9完全遵循法规标准，当发生碰撞时，整车门锁会自动解锁，至少保证一侧车门能够顺利开启，但这仍需基于具体情况深入分析。

不过，就在众人围绕碰撞速度及碰撞角度展开争论时，问界客服的一句“大部分车型都没有自动解锁”让事态变得微妙了很多。究竟是问界M7连低速碰撞也不具备自动解锁，还是想说如此高速下，无法实现碰撞后解锁？抑或对外客服的培训不到位。如此之下，我们是否该对问界的用户教育进一步产生怀疑？

产业极卷之下，底层安全仍需被重视

2023年的上海车展见证了技术供应商在激烈的价格竞争中所做出的降本努力。而到了2024年的北京车展，除了追求产品的高性价比以推动智能驾驶技术的普及，中央计算平台和端到端大模型作为迈向AGI时代的重要工具，也成了各大企业竞相争夺的技术制高点。

在他们看来，挣扎于产业降本的泥沼里，不如换个赛道，抢占未来的竞争点。

如一众专家、学者，企业大佬们所说，汽车智能化发展的初衷是大幅减少由人驾驶带来的交通事故。伴随智能辅助驾驶技术的相继落地，让越来越多消费者切实的感受到智能驾驶带来的快乐。

正是在产业极卷的背景下，中国汽车智能化技术发展的节奏及所获得的成果得到了一众外资Tier 1及智驾方案提供商的高度评价。

但聚焦此次事故中，仍不禁想问一句，在诸多车企围绕纯电动车续航、安全、补能速度、价格以及智驾能力，甚至是近年以来对于城市NOA量产能力展开激烈竞争的过程中，高速碰撞后的车门自动解锁问题究竟何时能够被解决？

如前文反复提及，智能化技术的发展初衷是对安全的极致追求，无论是此次事件中最先被质疑的智驾系统及其中的AEB功能，还是已被广泛普及的行车自动落锁功能，都是如此。

但一项先进技术的规模化应用过程中，应充分考虑其实际应用过程中可能遇到的所有问题，并确保有足够的安全冗余措施作为支撑。国家强制标准是确保行业健康、稳定发展的基础，为行业设定了明确的发展底线，并不意味着企业应将此标准视为技术发展的上限。

图片来源：极越汽车

作为取消门把手转而采用电动感应门的极越01，为其门锁结构额外装备了冗余供电系统，当车辆因碰撞断电时，该系统可以在15秒内自动降低车窗，方便车外救援者施救；传统车企代表，亦是“汽车安全”代表企业之一，沃尔沃则更为直接，“当被碰撞后，气囊弹出的同时，所有车门也都会自动解锁。客服也会第一时间检测到后联系驾驶者，并帮助报警。”业内相关人士提示道。

不可否认，此次事件因“华为”的广泛影响力，使得公众对AEB系统的局限性有了更为深刻的认识，并对隐藏式门把手的设计表达了不满。但我们仍需清楚地了解到，碰撞后车门锁死导致救援受阻的情况并非孤例，甚至可能还会继续出现。因此，当各企业争论AEB的工作范围上限是90km/h还是130km/h时，是否可以适当卷一卷在多少时速碰撞下，车辆依然可以自动解锁？

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