根据我国2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，我国将加快发展新能源汽车，如纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车、燃料电池汽车。该规划还制订了纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量目标：到2015年累计产销量力争达到50万辆;到2020年累计产销量超过500万辆，届时年产能达200万辆。

　　而实际情况是，我国新能源汽车销量仍旧较低。据中汽协统计数据，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆。2013上半年，我国新能源汽车产销量分别为5885辆和5889辆，今年全年销量有望突破1.5万辆。但2015年累计50万辆的产销目标，仍像是一个"不可能的任务"。

　　在此背景下，国家出台了新的新能源汽车补贴政策，但在当前新能源汽车市场尤其是私人消费市场并未真正启动的情况下，其能在多大程度上拉动新能源汽车销量，还难有乐观预期。与此同时，处在政策边缘、现在还不能上牌的低速电动汽车却在部分省市受到较低收入人群的青睐，比如山东的时风汽车。而且，最近国家工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。山东作为低速电动汽车生产大省，将选择部分地区做推广试点，完善管理使用办法。

　　低速电动汽车一般指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。发展这种电动汽车是否有意义?盖世汽车网就此对汽车业内人士进行调查(2013年10月14-20日，参与人数1693位)时发现，有43%的人士认为低速电动汽车技术含量低，对产业升级没有意义。而且很多人对低速电动汽车的安全性、电池的环保性等方面有很多质疑。

　　但是，也有47%的人士认为这是适合我国汽车节能减排的特色道路。法国马赛KEDGE商学院中国区主管王华就认为以时风为代表的低速电动汽车与美国的特斯拉都是电动汽车商业模式创新的典型代表。王华认为，时风的低速电动汽车消去了产业内一些习以为常的因素，比如电动汽车的长距离行驶里程、高速驾驶、对大容量电池的依赖，而且它无需充电桩，可在家里220V正常充电；低速电动汽车将一些因素降至远低于产业标准，比如汽车配置、铅酸电池等，架构也简单化；同时又将一些因素拉高到产业标准以上，当主流车企推出的电动汽车因售价太高而鲜有人问津时，低速电动汽车以低售价契合了低收入家庭和小城镇消费者的诉求;低速电动汽车使电动汽车市场分化出低速这个细分市场。

　　如果低速电动汽车的发展得到国家的大力支持，并且可以上工信部目录，作为正式的电动汽车计入我国新能源汽车总销量，无疑对我国完成2015年新能源汽车产销目标是有推动作用的。不过，绝大多数人并不将此看作发展低速电动汽车的主要意义。只有9%的人士认为，发展低速电动汽车是为了帮助完成新能源汽车产销目标。

　　尽管低速电动车还没有一个在全国范围内的"合法"身份，但从调查1的结果来看，多数人还是认为发展低速电动车是有一定现实意义的，这在调查2的结果中也得到了印证，多数人对其发展乐见其成。

　　调查2结果显示，近六成的参与者表示支持发展低速电动汽车，现阶段，大力发展低速电动汽车或许更适合中国当前国情。市场需要决定了其存在的意义，低速电动车以其价格低廉、操作简单等特性在中国广阔的农村市场和三四线城市中需求旺盛，这从根本上就决定了发展低速电动车的必要性。

　　以此次试点的山东省为例，2009年，山东全省低速电动车产量仅为1.5万辆，但至2012年，生产企业已达20余家，总产能已突破12万辆。今年上半年，山东省生产小型纯电动汽车8.28万辆，同比增长79.2%，销售小型纯电动汽车8.03万辆，同比增长83.4%，产销分别占到该省新能源汽车产销总量的92.3%和92.6%，显示出这种价格在2万至5万元的低廉纯电动车在低端市场旺盛的生命力。

　　另外，当前的新能源汽车产业面临着技术和市场两大壁垒，如何突破瓶颈达成新能源规划中定调的销量目标成为各级主管闭门背负的一大难题。现在看来，或许顺势而为，将呈现出"野蛮"增长的低速电动汽车合理地规划在一个健康的体制下是一个不错的求解之策。通过对低速电动车试点推广，提高生产企业的准入门槛，为低速电动汽车制定完善的产业标准，将这一普通消费者能够承担且愿意为其承担的车型纳入到新能源汽车家族，为低速电动汽车正名并支持其发展。

　　同时，也有四成的参与者持反对意见，他们认为对传统技术的脱离和管理难题决定了低速电动车很难也不应该大面积推广。知名汽车评论员贾新光曾表示，从目前情况看，要求低速电动汽车在动力性能方面达到传统燃油汽车的水平的确很难。低速电动汽车架构简单、生产也不复杂，有摩托车的制造水平就可以生产。他认为，从国内现有产品来看，低速电动汽车做工一般都比较粗糙，有的还用铅酸电池，这并不值得提倡。而剩余4%的参与者则选择了"说不清"。

　　低速电动汽车之所以售价低廉的主要原因在于其制造成本低、准入门槛低，甚至有人将其比喻为套上小汽车外衣的电瓶车，从工信部此前回复人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》中不难看出其对大规模发展低速电动汽车的犹豫。建议中突出点明，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并制定试点方案，将山东省列为试点地区，一长串的原则和前提条件也表明了国家层面对放宽低速电动汽车发展的担忧。

　　调查3的话题就围绕对低速电动汽车的担忧展开，对此业内的观点比较分散，有37%的参与者选择了"门槛低，管理难"。上文提到有摩托车的制造水平就可以生产低速电动车，可见，对汽车从业企业而言，进入低速电动汽车领域几乎是零门槛的。

　　目前，低速电动汽车还没有进入《车辆生产企业及产品公告》，实际上其还不能作为正规车辆上路行驶，低速电动车不能上牌照，没有驾照和保险(放心保)，只是在部分地方，政府部门出于自身经济发展的需要为其开了绿灯允许其销售和上路，但由于行业标准缺失，这些地方的低速电动汽车仍处于杂乱无序的发展状况，其管理难度也可想而知。

　　另外，有较多业内人士对低速电动汽车电池的环保性能提出了质疑，这部分参与者认为，为节省成本，低速电动汽车多以铅酸蓄电池为动力，这种电池可以说是最普通的一种电池，它的电极是由铅和铅的氧化物构成，主要优点就是价格便宜，但其缺点却更为突出，比能低、使用寿命短和日常维护频繁等，资料显示，97%使用过的铅酸蓄电池继而会被用于铅回收，而铅是一种有毒的重金属，在铅酸蓄电池的生产和回收过程中一旦处理不当，很容易造成严重的环境污染。

　　有25%的参与者则将关注点放在了低速电动汽车的安全性方面，这部分参与者指出，低速电动汽车之所以价格低是由于其成本低，是因其制作工艺粗糙，使用材料差，是在损失安全性的前提下换来的低价。要提高其安全性，就要使用更高品质的材料或进行技术升级，而无论采取何种手段都将不可避免地造成成本增加，随之而来的将是售价的大幅提升，而在农村市场上大幅提价无疑是自寻死路。价格与安全性的矛盾决定了一旦这种车辆大规模上路必将会给交通安全带来巨大的隐患。

　　剩余9%的参与者表示对发展低速电动车还有"其他"的担忧，一旦消费这种低价位的车型成为三四线城市的趋势，那么也就意味着更多的人将迅速成为有车一族，这对于缓解愈发严重的城市拥堵显然无益。

　　发展低速电动汽车虽然还存在许多问题，但其现实意义和对新能源规划目标的助力也同样明显，政府可能通过在更多的省市试点中发现问题并寻求解决之道。调查4中，有44%参与者认为未来的试点省市存在进一步扩大的可能。

　　如电池技术方面，在试点过程中，国家层面可以根据具体情况制定相应的补贴政策，鼓励企业研发或替换更加高效和环保的电池。再者，正是由于缺乏管理经验，政府才更需要在试点过程中不断积累，从而制定出完善的从业制度和产业标准。

　　对于低速电动汽车试点是否可能在未来扩大的问题，选择"不可能"的业内人士同样不在少数，相较于试点可能带来的优势，这部分参与者(占比31%)更加担忧的是其带来的弊病。而且国家层面已经在不惜巨资支持新能源汽车项目的建设和示范推广工作，但观其成效，数年之后新能源汽车的技术和市场化依然很不成熟，以此为前车之鉴，国家在是否大规模推广一个新项目方面理应更加谨慎。

　　而在我们的线下采访中，也有业内专家指出，现阶段大力发展低速电动汽车对中国整个汽车产业的现实意义究竟有多大仍值得商榷。针对当前中国的经济发展速度以及中国人的汽车消费习惯，一个工艺陈旧、几无驾乘乐趣且无多少载物空间的车款，究竟还能单纯的凭借价格优势取得多大的生存空间?对已经被紧急叫停过的低速电动汽车现阶段是否还有必要大力推广的质疑之声依然不小。

　　另外，还有部分业内人士认为发展低速电动车的优势和劣势明显，当前形势下还很难判定优劣，政府态度也不十分明确，因此未来是否会扩大试点还"不好说"。

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