2024年3月13日，由盖世汽车与AUTOSAR组织联合主办、上海智能汽车软件园支持的“2024第五届软件定义汽车论坛暨AUTOSAR中国日”在上海如火如荼地展开了次日精彩议程，线上线下同步进行。

软件定义汽车已成为汽车行业的核心变革力量，推动汽车从传统的硬件主导模式转变为智能化、软件驱动的新时代。在这一新范式下，软件不仅重塑了汽车的功能和性能，更深度优化和个性化定制了用户体验，预示着一个更加智能互联、更贴合用户需求的汽车未来。

基于此，由盖世汽车与AUTOSAR组织联合主办、上海智能汽车软件园支持的“2024第五届软件定义汽车论坛暨AUTOSAR中国日”在上海举办，紧密围绕车载通信解决方案、SOA架构、车云计算、智驾域中间件、高性能计算软件平台等行业焦点展开讨论，探讨未来汽车软件技术趋势。

本次大会感谢昆易电子、Foretellix、Vector、加特兰微电子、易航智能、Qt、易特驰、dSPACE、零念科技、知从科技、EB、TTTech、知迪汽车技术、均联智及、普华基础软件、Intellias、Garraio、西部数据、RTI、新思科技、Green Hills Software、创景科技、弋途科技等41家生态合作伙伴的支持。

论坛今日议程由合众新能源数字架构开发部高级总监侯亚飞主持。

城市自动辅助导航：挑战和机会

城市自动辅助导航正逐步成为主机厂提供的自动驾驶产品的标配。广汽研究院首席科学家兼自动驾驶实验室主任陈学文指出，现阶段，在城市环境中实现自动驾驶面临着诸多挑战。

首先，城市道路的地图数据并不完备。与高速公路不同，城市中的许多区域缺乏高清地图的覆盖，这构成了自动驾驶技术的一大障碍。此外，城市路网错综复杂，这无疑增加了自动驾驶车辆导航和路径规划的难度。

其次，人车混行的交通状况在中国尤为普遍。道路上不仅有车辆行驶，还有大量行人、自行车和电动车等，他们的行驶轨迹往往难以预测，且部分交通参与者可能缺乏交通规则意识，这给自动驾驶系统带来了极大的挑战。

再者，不同城市的交通布局和规则存在差异。以广州和上海为例，这两个城市的交通路段、信号灯设置以及路口布局都各具特色，这要求自动驾驶系统具备强大的适应性和学习能力。

最后，自动驾驶系统需要严格遵守城市交通规则。在实际驾驶过程中，人类驾驶员往往会出现违反交通规则的情况，例如随意停车、逆行等。当自动驾驶车辆遇到这类情况时，可能会感到困惑并无法做出正确判断，因为这类复杂场景在训练数据中可能并未涵盖。

陈学文 | 广汽研究院首席科学家兼自动驾驶实验室主任

从SDV到4SDV推动实现L2+到L4自动驾驶的量产

当前，汽车的技术架构正逐渐由分布式向集中式过渡。

对此，TTTech Auto China 总经理欧阳扬认为，尽管如此，分布式架构仍具有不可忽视的优势。首先，分布式系统设计简洁，响应迅速，无需复杂调度，因此延时非常可控。其次，该架构拥有强大的容错能力，单个子系统的故障不会影响其他子系统的正常运行。再者，分布式系统构造简单，易于设计和集成，无需处理多种综合数据流。

而随着电子电气架构日益集中化，应用程序间的系统资源竞争日益激烈，如计算、带宽和内存等资源，这引发了相互间的干扰问题。

为确保安全关键任务的可靠执行以及不同优先级数据流的互不干扰，需要从全局角度出发，优化应用程序的配置与数据流的规划，也即欧阳扬提出的新概念“4SDV”。4SDV是指从系统的角度考虑我们的功能安全、信息安全、软件等。要从SDV到4SDV，就要从系统工程的角度，一开始就整合功能安全、信息安全、可靠性、可用性、可集成性等，自下而上从系统的角度来设计SDV系统。

欧阳扬 | TTTech Auto China 总经理

构建高安全可靠的操作系统    

上海零念科技有限公司创始人&CEO柯柱良谈到，下一代汽车操作系统赢荡具备以下特性：

首先，安全性，这是不可或缺的基石。其次，可拓展性至关重要。主机厂期望的平台不仅应局限于单一车型，而应能灵活适应多种车型，甚至跨国界应用，实现快速拓展。

再者，面向服务是未来发展的方向。我们将逐步从现有的面向信号机制转向全面的服务导向架构。虽然这可能需要数年时间，待真正实现高性能计算平台架构后，我们将能迈向完全的软件定义汽车预控架构，即SOA架构。

最后，开放性也是核心要素。这里的开放并非指将所有软件开源，而是在尊重各自商业模式的前提下，主机厂、供应商乃至用户应共同参与构建完整的操作系统。这种开放合作的精神将促进我们共同迈向更加先进的汽车软件时代。

柯柱良 | 上海零念科技有限公司创始人&CEO

智赋出海——均联智及NESINEXT全球软件解决方案

均联智及是均联智行及旗下软件子公司，专注于以卓越的软件解决方案赋能出行行业。

尽管行业已认识到出海的重要性，但在实际解决出海问题时仍会遇到难以克服的痛点。均联智及NESINEXT CEO陆海涛谈到，目前，中企出海主要有三大痛点。

第一是准入门槛高、成本高，传统汽车工业发达的欧、美、日、韩等国家，针对中国汽车的准入条件苛刻,注册及认证费用高、流程长。第二是认证标准不一，不同国家和地区对于汽车认证的标准不同，这意味着汽车企业需要花费更多的时间和资源来适应和满足不同地区的标准，增加了出海的难度和成本。第三是售后体系，出海后的汽车企业需要建立完善的售后服务体系，以满足海外消费者的需求。然而，大部分中国汽车企业在海外市场的售后服务网络覆盖不广，服务水平也有待提高。

针对以上痛点，陆海涛具体介绍了均联智及NESINEXT的全球软件的解决方案，包括海外测试、数据采集、认证服务、全球云解决方案、海外导航、人力资源服务等六大方面。

陆海涛 | 均联智及NESINEXT CEO

软件定义汽车趋势下 研发工具链的挑战与机遇

知迪汽车技术首席技术官刘鎏深耕仿真领域研究近20年，研究分布式工业系统的通信和联动的建模与仿真，精通硬实时分布式系统和工业总线，在联网工业系统的建模仿真等领域有深入研究。

他表示，汽车的发展经历了机械定义汽车、电子电气定义汽车、软件定义汽车3个阶段，下一阶段是AI定义汽车。当下域控架构的通信具有异构、带宽跨度大、实时与非实时并存、上层协议众多等特性，呈现出带宽两级分化、SoA 架构通信、实时总线、从MACsec到SoC跨层通信安全等趋势。

这些趋势下，各种新兴需求层出不穷，而实现这些需求却需要时间。整个研发链条不会因为某个环节的滞后而停滞不前，因此，如何在满足客户需求和行业发展的同时，保持工具链的创新和竞争力，成为当前亟待解决的问题。

刘鎏  | 知迪汽车技术 首席技术官

座舱操作系统发展和设计的想法

下一代座舱系统需要具备哪些特性？

对此，哪吒汽车智能研究院-座舱软件部高级总监缪国栋谈到，下一代座舱系统首先应具备高度的集成化特性，能够进一步融合诸如ADS、GW等更多域控，并有效减少域间及域内的冗余服务。其次，安全性是不可或缺的要素，特别是对于ASIL等级要求较高的功能，必须提供完备的冗余和备份服务。此外，实时性也是关键，系统需要能够实时处理车辆数据、算法等算力需求。

同时，配置化的操作系统，能够兼容低、中、高不同级别的芯片，以满足多样化的市场需求。开放性同样重要，以便更轻松地引入众多第三方生态应用。最后，定制化服务也不可忽视，为不同车型、配置和品牌提供定制化的驾驶、娱乐、车辆显示和控制体验。这些特性的融合，将共同塑造下一代座舱系统的全新面貌。

缪国栋 | 哪吒汽车智能研究院-座舱软件部高级总监

人工智能时代探索智能座舱软件的未来

未来，大模型将全面赋能智能座舱，给予座舱深度进化。大模型技术的多模态特点可以综合处理语音、视觉、触觉等多种类型的数据，是智能座舱能更全方位地感知乘客和驾驶员的需求，提供多模态且更专业化、定制化的服务。

同时，大模型上车也带来诸多挑战。北京汽车研究总院有限公司智能座舱总师赵亨利提到三大挑战，一是大模型需要挑战更高的算力要求，巨量的训练、精调和推理需要大量的算力资源，而在当前算力供不应求、算力价格高居不下的背景下，车企独立训练大模型难度和成本极高。全部委托外司容易也面临挑战。

二是对车端算力需求亦大幅增加，如何在车载芯片上进行高效的推理，同时不干扰其他常规算法的正常运行是一个挑战。三是对算法技术提出更高的要求。四是多模态数据的收集、获取与整合本身也有一定难度。多模态交互下涉及到超声波雷达、激光雷达、毫米波雷达以及摄像头、GPS、语音收集等多类传感器数据，但数据形式、来源不同，带有不同触发时间戳。另外，还有合法合规和隐私保护、大语言模型内容风控等问题。

赵亨利 | 北京汽车研究总院有限公司智能座舱总师

汽车软件研发的质量保证：全生命周期的伴随

对于汽车软件开发的质量保证，大众酷翼科技有限公司质量部部长陈剑华认为，在汽车行业，质量保证与质量管理并不能混为一谈。在汽车软件交付以后，从质保的角度来讲还有FAP、了解顾客满意度等工作需要继续跟进。

陈剑华提到，团队摸索出一些质量管理和质量保证的新方法为汽车软件的研发保驾护航。用两个C来概括，第一是control，第二是consulting。control即管控、监控、监查，这是我们做质量工作的人的天职。

对我们比较重要的是consulting，从质量的要求开始，对于软件质量我们有什么样的要求，这中间也包含了顾客的要求，包含了法律法规的要求等等。我们怎样跟研发部门解释质量要求、一起制定方案，去实施、实现这样的质量要求，这个才是我们应该做的更多的部分。用现在比较时髦的说法就是“赋能”。

陈剑华 | 大众酷翼科技有限公司质量部部长

智电新汽车及SOA开发实践

智电新汽车由产品特征的变化带来的技术变革，呈现技术架构的交叉性和复杂性，OEM必须基于能源动力层、EE架构层、操作系统层、功能应用层、云端大数据层实现核心技术突破，建立全栈可控能力，才能打造差异化的产品竞争力。

长安汽车软件科技有限公司车控软件开发所经理郑永伟谈到，自动驾驶的发展将是一个长期迭代过程，不断消除自动驾驶过程中的场景断点，是自动驾驶技术开发的核心目标，目前自动驾驶场景无人化落地从高速、停车场、主干道向城区延伸。而从智能交互的角度来说，未来1-3年将是人机共驾时代，人更懂机器的决策与执行，机器更懂人的行为与安全；同时，智能网联汽车能根据用户的意愿进行功能自定义，满足个性化需求。

对于智电新汽车的开发，郑永伟表示，长安汽车构建了基于软件定义汽车的SDA（Software Driven Architecture）数字化基础平台，联合伙伴共同打造新汽车数字生态。长安以“全栈开放合作”，从传统的“分布式、基于功能”转向“中央计算、分层+分域、基于服务、端云互控”的架构，在汽车的全生命周期持续为用户提供软硬件更迭、智慧体验与数字生态服务。

郑永伟 | 长安汽车软件科技有限公司车控软件开发所经理

随后，论坛正式进入圆桌讨论环节。圆桌讨论围绕“如何在激烈的软件竞争中立于不败之地?”展开，由合众新能源数字架构开发部高级总监侯亚飞主持，捷豹路虎中国自动驾驶及智能辅助驾驶副总裁邢斌、东风研发总院软件工程研究中心总监赵宁、TTTech Auto China 总经理欧阳扬、大众酷翼科技有限公司质量部部长陈剑华、华登国际VC合伙人金伟华参与讨论。与会嘉宾各抒己见，现场热烈非凡！

本日议程的压轴环节——“中国汽车软件风云奖”颁奖典礼如期举行。本届“风云奖”共评选出52家获奖企业，8家获奖车企和4位获奖个人，他们的卓越成就和创新精神得到了业界的高度认可和赞誉，也为整个中国汽车软件行业树立了标杆。本届风云奖不仅展示了汽车软件领域的创新成果和未来发展趋势，也为行业内的优秀企业和开发者提供了深入交流与合作的平台。通过持续努力和创新，汽车软件行业将继续为社会发展和经济增长做出更大贡献。

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