2020年，蔚来正式发布了BaaS电池租用服务。

按照其官方的解释，选择该模式的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。

BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。当然，BaaS用户和电池购买用户一样，也可享受蔚来的换电服务和电池灵活升级服务，并能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。

与此同时，蔚来BaaS电池租用服务的推出，将大大降低购车门槛，更好平衡购车成本与用车成本，也将体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等难题。

毫无疑问，站在彼时那个节点，听到这家新势力造车的“洗脑”，真心觉得其开创了一个全新的思路。

可如今，经过三年多的市场检验，蔚来BaaS电池租用服务的处境，只能用“理想很丰满，现实很骨感”所形容。碍于种种原因，终端消费者对于所谓“车电分离”的接受度并不算高。

而最近，秦力洪在某场用户沟通会上则坦诚的表示：“的确没有达到预期，我们内部在酝酿一些方案调整，会往好的方向改变。”

此话一出，俨然又一次给了大家期待。蔚来BaaS电池租用服务究竟能否扭转颓势，实现它真正意义上的使命，相信很快时间就会给出答案。

至于文章开篇，花费较大精力阐述这些，目的还是想要更好引出接下来的内容。

进入2024年以来，网络上突然爆出两张海报，作为豪华品牌的绝对佼佼者，奥迪、宝马均接连推出了“车电分离”政策。

颇为吸睛的是，分别将Q4 e-tron、iX3的起售价，拉低到了十分诱人的13.6万元、19.5万元。也正因如此，带着许许多多的疑问，决定走访门店去实地探查一番。

想尽办法留在牌桌上

1月的上海，气温并没有任何回暖的迹象，反而全线降至零下。

冒着刺骨的寒风，首站来到了位于宝山区长江西路999号的宝马宝城中环店。踏入大厅，前台工作人员较为热情的前来迎接，得知来意后迅速安排了销售小哥与我对接。

“看到了海报，想了解一下咱们的车电分离。”

“确实有这么回事，不过这不是宝马官方的政策，而是永达集团推出的，还是想降低大家的购车门槛，顺带临近新年刺激销量。”

而进一步交谈后得知，车电分离除了iX3，目前店内类似i3、iX1等车型同样可以参加。根据电池的容量不同，减免的价格也分为7万元、8万元，月租费则为980元、1158元。

并且选择车电分离的用户，还有价值1万元的权益，包括终身质保、行驶里程加倍至32万公里、5次电池免费检测、一次电池均衡。另外，在使用车电分离两年后，还能将电池一次性买断，买断价格逐年递减。

“不知道我理解的对不对，所谓的车电分离政策，和蔚来的BaaS逻辑还不太一样，咱们的更像是一种小额金融分期。”

“是的，你可以这么认为。”

简单做一道算术题，如果购买一辆iX3使用车电分离，单月电池租赁费用为1158元，两年的总费用接近2.8万元。而这时选择买断8万元的电池，则需要花费6.1万元，相当于只消耗了1.9万元。

两项数据相减后得出的约9千元，无疑就是“利息”。

写到这里，慢慢明白经销商祭出如此操作，不可能不有利可图。至于终端消费者应不应该车电分离？究竟划不划算？还需根据自身的预算情况而定。

顺势，走出宝马门店，来到距离几百米外的永达奥迪中环店，情况基本类似。摆在C位的Q4 e-tron目前有创行版与创境版可以进行车电分离。

具体而言，二者无动力车身价分别为13.6万元与15.6万元，电池单月租金均为1158元，同样享受总价值超1万元的权益。

“目前政策刚出，来看车的用户确实多了一点。”

在销售小哥眼中，车电分离除了降低购车门槛、刺激销量，增加获客量也还算效果显著。“都这么便宜了，13万多买一个奥迪的中型纯电SUV，官方续航超过600公里，我觉得真的很有性价比。”

而作为旁观者，我个人最大的感受则为：“无论宝马也好，奥迪也罢，身处中国新能源市场，都在想尽各种办法留在牌桌之上。站在经销商的角度，推出车电分离更多也是无奈之举，可为了卖新能源车，只能无所不用其极。”

毕竟，现实情况，就是这般残酷。

溢价消失与油电倒挂

实际上，本次探店之前，除了试图探究奥迪、宝马的车电分离，还预设了另一个问题：“它们目前的真实处境究竟怎样？”

作为背景，一方面看到了乘联会发布的各品牌大类市场份额变化。虽然整个中国车市战火纷飞，自主品牌对于合资品牌的猛攻与蚕食愈演愈烈，但豪华品牌的状态一直非常稳定，甚至刚刚过去的2023年销量端还出现了超10%的同比增长。

另一方面，结合奥迪、宝马发布的成绩单，在华均维持着十分强势的表现，好似并没有任何传言中衰退的迹象。

可在探店过程中发现，燃油车板块，奥迪、宝马全系产品曾经的溢价，已经几乎被完全打没。譬如A6L、5系、Q5L、X3般的热门轿车与SUV，均有着很大幅度的让利。

更为严峻的是，如本段小标题所言，“油电倒挂”成为了普遍现象。继续拿宝马为例，即便不选择车电分离，iX3直接购买最低配的价格来到了28万元附近，选择分期还有一定优惠，比燃油版X3便宜很多。

由此简单做一个总结：奥迪、宝马在华躺着赚钱的日子过去了。燃油车板块还能通过降价的手段稳住阵脚，新能源车板块则彻底失去了定价权与主动权。

顺势，以二者为支点，辐射所有合资豪华品牌，处境亦是如此。

面对竞争惨烈的中国车市，谁都必须低下高傲的头颅。而随着类似理想、问界、蔚来般的自主新贵渐渐崛起，2023年艰难维持住体面的前者，2024年已经迎来了更猛烈的拷打。

毫不夸张的说，30万元以上的“蛋糕”是固定的，有人进来大口分羹，就会有人遗憾出局，最终的胜利只会属于经过历练的强者。

当然，站在冷静客观的角度，我们需要明白：“瘦死的骆驼比马大，合资豪华品牌绝不是没有任何战斗力的病猫。”

相反，得益于长久以来的深耕与积淀，它们在华仍有着很强的战斗力，尤其是类似奔驰、宝马、奥迪般的头部梯队成员，先天光环明晃晃的摆在那里。至少最近几年，降价卖油车依旧赚钱，亏本卖电车还能坚持。

况且，不要忘记，大象转身虽然艰难，虽然需要大把的时间，但只要拥有破而后立的决心，只要能够坚持下来，总会迎来或多或少的绽放。

必须承认的是，从2023年开始，我们已经看到了一些积极的现象。

因此，自主新贵想要真正意义上的实现对于合资豪华品牌的颠覆与革命，要走的路还有很长，要克服的挑战与要解决的顽疾还有很多。未来，双方之间必定会陷入到不留情面的缠斗之中。

最后，站在普通消费者的角度，买豪车不再遥不可及……

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