近年来，中国汽车出口规模不断扩大，乘联会数据显示，今年第一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%，一举超越日本，正式成为一季度的全球最大汽车出口国。随着中国汽车工业不断壮大，中国自主品牌的实力也在逐步提升。这其中，中国新能源汽车成为全球绝对的王者，这也就让新能源汽车在今年前4个月出口同比增长1.7倍，达到了34.8万辆。而说到新能源汽车，自然也就绕不开比亚迪，自从比亚迪开始进军海外市场之后，其出口销量更是持续攀升。只是，在国内大杀四方的比亚迪，真的也能征服海外消费者吗？

　　走出去的比亚迪

　　2021年5月比亚迪宣布乘用车出海计划，并于当年正式布局欧洲市场，首站放在挪威，完成了1000辆新能源车的交付。2022年，比亚迪加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区市场。今年1至5月，比亚迪已经出口了约6.38万辆乘用车，超过了去年5.59万辆的全年出口量。出色的市场表现，极大的增强了比亚迪开拓海外市场的信心。

　　比亚迪新能源乘用车足迹已进入日本、德国、巴西、澳大利亚等51个国家和地区。也正是在此背景下，比亚迪一方面下单造船，保障急剧增长的海运需求，另一方面积极推动在海外建厂。

　　目前，比亚迪已经在多个国家成为新能源车销量第一。在以色列，比亚迪今年1至5月共销售8497辆电动汽车，成为当地市场最畅销的电动汽车品牌。此外，比亚迪更是在今年四月斩获新西兰、新加坡纯电车型的销售冠军，并连续4个月蝉联泰国纯电动车市场销量榜首。这其中， ATTO 3（元PLUS）成为了比亚迪在海外市场表现最为亮眼的车型。

　　从“坐大巴”到“开轿车”

　　早在1998年，比亚迪就在荷兰成立了欧洲分公司，但是彼时比亚迪出海的产品主要还是充电电池。直到2013年，比亚迪才开始从商用车开始进行整车出口。到2022年底，比亚迪纯电大巴在欧洲的市场份额已经高达20%，在日本更是占据70%的市场份额。

　　由于海外购买纯电动大巴的主体往往也是政府机构或大型集团，比亚迪可以在谈合作的过程中积累与购买主体的沟通经验，积累服务网点的建设经验，掌握当地需要遵守的法律法规等规则，也有利于在当地居民心中形成认知。因此，比亚迪早期的电池和纯电动大巴等商用车业务出海有其意义所在，一定程度上为其现在全面推动新能源乘用车出海打下了一个好的基础。

　　而如今，比亚迪凭借着刀片电池、DM-i超级混动技术、e平台3.0等一整套核心技术赋能之下，比亚迪乘用车对国外市场的油改电产品形成技术上的碾压。而这种碾压体现在续航、安全、空间、驾乘质感等方方面面。

　　2022年下半年开始，比亚迪乘用车出海开始加速，接连在澳大利亚、日本、印度、泰国及欧洲等地举办多场新车发布会，并与壳牌等国际能源巨头达成合作，为海外消费者提供充电服务。 另外具公开信息显示，比亚迪在国外的乘用车业务几乎都是与本地的知名汽车经销商合作，且门店经销网络也在不断拓展中。

　　欧洲主打“卖得贵”

　　比亚迪将出海地域划分为美洲、欧洲、亚太、中东与非洲四个市场板块，其中欧洲和亚太地区动作更为频繁，且策略也不尽相同。欧洲的新能源汽车市场增长迅速，对新能源车接受度很高，市场成长空间大，但同时关于环保、安全的规则要求也非常严格，比亚迪也将汉、唐等纯电动车型投放到了欧洲。

　　在欧洲，比亚迪主打高端市场，比如，2022年8月在挪威上市的比亚迪唐(参数|询价)EV，售价近60万挪威克朗（约合38.78万元人民币），相较于国内的售价几乎高出了三分之一左右。而在去年的巴黎车展上，比亚迪也预售了ATTO 3（元PLUS）、汉、唐三款车型。其中，ATTO 3的售价为3.8万欧元（约合29万元人民币），汉和唐预售价为7.2万欧元 （约合55万元人民币） 。

　　对于海外市场的定价策略，比亚迪一位负责国际市场业务的内部人士表示：比亚迪乘用车在海外溢价，与比亚迪新能源大巴在海外先行一步有关，比亚迪大巴的海外售价动辄70-80万美元 ，这为比亚迪品牌乘用车在海外溢价打好了基础。

　　亚太价格更“亲民”

　　相比较欧洲市场的高端路线，比亚迪在亚太地区的策略似乎更平易近人一些。以东南亚为例，2022年8月8日，比亚迪开启了在泰国的销售。 ATTO 3标准续航NEDC 410km版本在泰国售价为1099900泰铢（约合22.5万元人民币）。

　　而在日本，比亚迪目前也只推出ATTO 3这一款车，起售价440万日元（约合22.43万元）。虽然这样的售价还是要比国内高出很多，但相比欧洲市场的定价，这也算得上是比较“亲民”的价格了。

　　另外，比亚迪还采用以海外当地合作伙伴为主的销售模式，并将依托海外各市场优质的本地销售服务合作伙伴，为消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等全面的售后服务，升级消费者用车体验。

　　工厂建到全世界

　　2022年9月，比亚迪汽车泰国有限公司与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，作为东盟最大的汽车市场和东南亚汽车制造中心，泰国拥有得天独厚的优势。泰国政府计划，到2030年，泰国电动汽车产量预计将占到汽车总产量的30%，泰国或将成为东南亚重要的新能源汽车市场中心。今年3月，比亚迪泰国工厂正式奠基，预计于2024年开始运营，年产能达15万辆，该工厂生产的汽车预计出口至欧洲和东盟国家。

　　除了已经在建的泰国工厂之外，菲律宾、越南和印度尼西亚也正在竞相吸引比亚迪落户建设电动汽车组装工厂。今年2月，有消息称比亚迪正与菲律宾进行深入讨论，比亚迪的代表们仔细考察了菲律宾的潜在工厂选址，并且可能会在第二季度决定新厂厂址。

　　除了在东南亚之外，比亚迪在欧洲建厂的消息也频频出现。根据海外媒体的报道，比亚迪正在与当局就在法国建厂的可能性进行谈判。此前，更是有消息称，比亚迪也考虑在西班牙建造新超级工厂。 目前，西班牙、德国、波兰和匈牙利等国家都在努力吸引比亚迪在当地建厂。对此，比亚迪相关负责人回应称，目前比亚迪正在评估在欧洲建设乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。

　　除了东南亚和欧洲，也有消息称比亚迪计划在南美洲建厂。有知情人士透露巴西总统卢拉在访华期间推动了比亚迪收购巴西福特工厂。该工厂位于巴西巴伊亚州，年产能大约在30万辆左右，已于2021年停产。倘若收购顺利完成，比亚迪在这一项目上的总投资将达到25亿雷亚尔（约合人民币33亿元）。

　　目前比亚迪在巴西拥有三座工厂，其中第一座客车底盘组装工厂于2016年在圣保罗州坎皮纳斯落成。2017年，比亚迪在坎皮纳斯开设了一家光伏组件工厂，并于2020年开始运营；第三座工厂其位于亚马逊州首府马瑙斯，是一座电池工厂。

　　比亚迪出海，目的何在？

　　至于比亚迪为何执意“出海”，其实也不难回答。

　　首先，国内汽车需求整体处于放缓的态势；其次，国内竞争太过激烈，急需寻求新的市场。虽然目前纯电动和插电混动汽车销量依然保持着两位数的增长，但相比去年同期，增长速度已经出现明显放缓，中国新能源乘用车月度销量同比增幅如今处于平稳、微降趋势。这也从侧面印证，整体市场需求开始出现疲软。

　　另外，国内新能源车市场竞争日趋加剧，传统车企、自主品牌、造车新势力企业正在新能源赛道展开激烈角逐，不但卷配置、卷服务，现在连定价也一个比一个“内卷”。而随着车企加速向智能新能源赛道转型，今后的中国新能源汽车市场的竞争还会更加激烈。所以，比亚迪的出海与其说是为发展的新选择，不如说出海是一件不得不做的事。

　　而海外的政策和市场环境也确实吸引比亚迪的出海。以欧洲为例，挪威宣布将于2025年禁售燃油车；比利时大部分地区对新能源汽车优惠征收或者免征收购置税；英国则对纯电动汽车提供高达车价35%的补贴。并且，欧盟也通过立法，确定2035年会全面禁售内燃机。而欧洲各国也正在加大投资，全力扩充充电桩，以确保新能源车能够解决补能的问题。

　　相比欧洲的激进，东南亚的新能源汽车市场则完全还是一片蓝海，2022年东南亚乘用电动汽车销量占全年乘用车销量的2%的不到，如此巨大的潜在市场，谁看了不眼馋。

　　全文总结：比亚迪创始人王传福在2007年的时候就放出豪言："2015年比亚迪要在汽车行业做到中国第一，2025年要做到世界第一。”在新能源领域，比亚迪也确实做到了行业第一。在燃油车时代，海外汽车品牌占据了高端市场的主导地位，而新能源汽车时代的到来正在将燃油车时代建立起的技术壁垒和产业链条逐渐打破。新能源汽车不仅给比亚迪带来了新的机遇，更是让中国汽车工业站在了世界的大舞台。

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