7月18日，政协北京市第十二届委员会常务委员会第三次会议召开，会上研究制定了政策征收小客车首次注册费，以及逐步实现"停车入位"，将合法停车位作为购买小汽车的基本前提，提高小汽车保有门槛。

　　据盖世汽车网7月19日报道，为缓解急速增加的汽车保有量给城市交通及居住环境带来的压力，北京于2011年率先推出了汽车限购政策，居民在通过摇号方式获得购车资格后才能买车。这使得北京汽车市场缩水了一半，但拥堵与污染问题并未因限购取得立竿见影的效果。

　　去年年底开始出现的雾霾天气让北京再次审视汽车行业可能带来的危害。政府开始积极寻找限购之外的解决之道，汽车业界人士也纷纷献招，认为通过提高使用成本来降低车辆使用率才是长久之计。

　　合乘降低车辆使用率

　　近日新华社资深作者南辰在一篇报道中指出，继出租车合乘政策出炉后，北京市年内还计划出台私家小客车拼车指导意见。”指导意见更多制定方向、细节已浮出水面，涉及对公益性合乘的鼓励支持、对合乘费用的分担，及不简单地认为是非法运营等。” 他认为在北京、上、广州、杭州等大城市，鼓励私家车拼车是大势所趋。

　　报道指出，市场经济中作为一个长期运行的政策，车主一方必须考虑自己的成本。所以，拼车政策应当允许车主适当收费，以弥补车主额外支出的成本。在安全方面，可以鼓励保险企业设立”拼车险”，利用智能手机平台、电子支付平台等简便办理手续，不能让司机一个人来扛所有的责任，承担所有的风险。

　　拼车合乘在国外已经有较为成熟的模式，比如在德国有名为”汽车共享”的计划，这是一种是许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权的方式，可以简单理解为在租车行里短时间租车，且手续简便、费用低廉。这被认为是市场经济下，政府除了限和赌之外的更好治理方式。但在刚刚进入汽车社会，多数人对所有权非常在意时，这一鼓励性措施是否会得到民众积极响应仍不确定。

　　先买车位再买车?

　　汽车保有量激增除了带来拥堵，同时也使得停车难的问题越来越普遍。

　　7月18日，政协北京市第十二届委员会常务委员会第三次会议上，《关于首都城市发展若干问题的建议》提出，力争5--10年内实现中心城小汽车零增长甚至负增长。研究制定政策征收小客车首次注册费，以及逐步实现"停车入位"，将合法停车位作为购买小汽车的基本前提，提高小汽车保有门槛。

　　北京并非首次提出类似构想的城市，在2010年10月，浙江省宁波市颁布的《宁波停车场建设和管理条例(修订草案)》曾提出，拟推行一个新车上牌规定————"新车要买车位才能上牌"。这一新规，曾经激起了千层浪。但最终在次年的人大常委会会议上，删除了该条规定，官方给出的理由是这一措施”能不能缓解停车难不好说。但有一点是肯定的，要实施这一条，目前宁波的条件还不符合，很多小区里根本没有那么多车位。”

　　此次北京是否可能成功实施现在仍是未知数，但在短时内连续推出新的治堵措施反应出其交通压力依然巨大。相比而言，广州在今年的汽车限购政策调整中，已经放松了一些限制。北京治堵路漫漫，未来可能将有更多的应对措施出台。

　　国际范例：

　　日本没有停车位，不给上牌照

　　在日本，涉及停车方面的法律有《道路交通法》、《停车场法》、《城市规划法》、《东京都停车条例》等等。日本法律规定，车主在购买汽车前，必须先拥有自己固定的停车位，否则不予上牌照。在日本买车，基本上都是由汽车销售商免费代客户上牌照，所以在预订车辆、交纳定金时，必须提交由车主居住地警察署出具的停车车位证明书。当然，固定停车位可以是自己拥有的，也可以是租借的。车辆购买后，停车位证明标志必须贴在汽车后挡风玻璃的左上角或右上角的醒目之处，以便有关方面随时检查。这一规定既限制了汽车数量的大幅增加，又较好地解决了停车难的问题。

　　停车位不达标的建筑物不准开工

　　日本的《城市规划法》规定，在新建或改建一定规模的建筑物时，必须按建筑物的使用性质配备相应数量的停车位。例如：建筑面积在1500平方米以上的商业设施，必须在设施所占土地上或者建筑物内设立停车位。其停车位比例为，市中心地区每250平方米建筑面积配1个车位，一般地区为每200平方米配1个车位，不足整数的按整数计算。也就是说，一个1500平方米的商业设施，在市中心地区的，需要有6个以上的停车位。在一般地区的，需要设8个以上的停车位。

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