2023年现代汽车在中国市场的销量目标是30.6万辆，这是不久前韩国《亚洲日报》公布的信息。

30万辆出头的年销量，大概是个什么水平呢？

我们把时间稍微往回调几年。2016年的中国市场上，现代汽车集团在华的两家合资公司都处在“事业”的巅峰期。这一年，北京现代连续第四年年销破百万，交出了114万辆的年销量；东风悦达起亚的表现也堪称强劲，交出了65万辆的年销量。数据很直观，30万辆的年销量，基本上就是北京现代2016年在华销量的四分之一左右。

再来和现代汽车集团在海外市场上的表现做个横向对比。盖世汽车整理的销量数据显示，现代汽车集团2022年的全球销量为685万辆，是紧随丰田、大众之后，位居全球第三的汽车企业。2023年，现代汽车集团公布的销量目标是752万辆，其中现代汽车432万辆。中国市场30.6万辆的目标，满打满算也就占比现代汽车全球目标的7%左右。韩国汽车产业协会此前发布的报告也很能说明问题，韩国汽车2022年在全球市场上所占份额为7.3%，而这一比例在中国市场上仅为1.6%。

但也不要小看这个30.6万辆的目标，较之2022年现代汽车在国内25万辆出头的年销量，同比要增长20%以上才能实现2023年的目标。在当前的市场环境下，要实现超两成的增幅，难度可不算小。

现代不是个例

现阶段，与现代汽车情况类似的车企不在少数，如同属一个集团的起亚汽车以及通用汽车、福特汽车等，情况都大同小异，在全球市场上依旧强势，但在国内市场上，这些曾经也都创造过佳绩的外资车企，行情却是每况愈下。

起亚汽车2022年全球累计交付新车290万辆车，2023年的销量目标为320万辆。但在中国市场上，起亚的合资公司东风悦达起亚（去年底东风集团已经退出，合资公司更名为悦达起亚）2022年的年销量没能突破10万辆。

2022年，通用汽车击败了丰田汽车，重新成为美国最畅销的汽车制造商，这一年，通用汽车在美国的销量为227.4万辆，同比增长了2.5%。但在中国市场上，合资公司上汽通用2022年的销量为117万辆，同比下降了12.13%。

再来看看福特汽车。在华合资公司长安福特巅峰时期的2016年，曾交出过接近百万辆的年销量，但短短三年之后，长安福特的年销量就暴跌至不足20万辆。最近几年虽稍有好转，但年销量也只是在20、30万辆上下徘徊。

此外，还有三菱、马自达、标致雪铁龙等外资品牌，他们的处境可能还要更加艰难一些，不时就会传出要退出中国市场的消息，就是最好的证明。虽然这些退市的传闻都被官方否认过，但这些逐渐被边缘化的外资品牌，想要“翻身”的难度越来越大也已经是不争的事实。接下来，他们不仅要和传统意义上的对手（其他合资品牌）竞争，还要面对越来越强势的自主车企。在电动化大潮下，主流自主新能源品牌已经形成了市场上的碾压之势，市场加速进入淘汰赛，已经不可避免。

新的电动车消费潮流，已经成为自主与合资在国内市场上新的分水岭。

盖世汽车研究院结合此前上海车展上的实际情况，出具过相关的行业报告，其中就指出，2023年的上海车展上，共计亮相新车210款，其中全新车型有115款，自主品牌占了101款。新能源车方面，车展上的全新车型有87款，其中的82款都是自主新能源车。

当然，即便车展上没有亮相，也并不等于车企未来不会推出新车，但上海车展上悬殊的新车体量，还是足以证明自主与合资当前截然不同的发展态势。短时间内，在新能源新车的储备上，自主肯定还会遥遥领先。

不少车企的海内外经营状况，正在背道而驰

当前的中国市场，实在太“卷”了。

曾经的中国市场，是不少一线汽车品牌的全球第一大市场，但最近短短的数年间，中国车市的变化却让大家都断了节奏。2020中国汽车市场的新能源渗透率还只是5%出头，但到了2022年，这一比例已经接近30%，在自主市场上，新能源车的渗透率更是已经逼近50%。

不是亲历者，谁敢想象？不幸的是，不少外资品牌真正的决策者，应该都不是这场大变革的亲历者，至少，在中国新能源市场逐步爆发的初期阶段，没能抓住时机。这也是中国市场上，合资强，自主弱的大格局被成功逆转的关键所在。盖世汽车研究院整理的数据显示，今年一季度，自主车企在国内市场上的份额已经超过53%。

在自主车企捷报频传之际，不少合资车企却是负面传闻不断。广汽三菱不久前刚刚辟谣了要退出中国市场的消息，就在几天前，三菱汽车社长加藤隆夫再次重申，“现阶段还未决定撤出中国业务，但架构改革是必要的。”需要交代的背景资料是，从3月到5月，三菱已暂停在中国的新车生产，6月能否恢复，还要视具体情况而定。作为对比，5月9日，三菱汽车公布的财年业绩显示，三菱汽车年销售额增长了21%，海内外市场的处境，泾渭分明。

福特中国也在紧急辟谣。日前，有消息人士透露，福特中国开始裁员，人数超过1300人，对此，福特中国市场传播方面的相关负责人回应称，这是没有的事情。 但在随后的回复中，该负责人又对外表示，福特中国正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。言下之意，似乎是间接承认了裁员一事。同样对比下福特近期的全球业绩，不久前福特发布的第一季度财务状况显示，总收入为415亿美元，营业利润为34亿美元，财务状况超出了投资者的预期。

悦达起亚近期的经营情况也不容乐观。5月9日，网上流出一份悦达起亚的内部通知，其中显示，为实现电动化转型，业务及人员结构需要整合，该公司安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年。员工轮休期间，第一个月会正常支付工资，第二个月起就将按当地最低工资标准发放工资，并不再享受公司福利、调薪等政策。在回复盖世汽车相关询问时，起亚中国相关负责人未否认该消息，但表示这是起亚中国区开启全面改革的信号。起亚公布的2022年财务状况显示，2022年全球营收增长了23.9%，净利润40.9亿美元，同比增长13.6%。

在中国市场上的整体形势仍在一路走低，在海外市场上却开启了新一轮的市场爆发，外资车企海内外完全背道而驰的市场表现，已经成为普遍现象，如何破局？也成为了大家都需要面对的共同问题。

合资品牌还有机会吗？

当然，中国也有句老话：“亡羊补牢,犹未为晚”，合资品牌如果补上了电动化的“功课”，是不是就可以重新主导中国市场？

目前我们看到的信息显示，至少一众外资品牌是这么认为的。

不久前的上海车展上，我们能够明显感受到一个新的行业信号，不少海外车企的掌门人，都亲自来到中国为自己的品牌展台。例如，豪车三强BBA的全球掌门人就悉数到场，并以直白的语言表达了对中国市场的重视，并都释放出了共同的信号：未来将进一步加强在华电动产品的投放。

宝马的纯电旗舰轿车在上海车展上完成了全球首发，奔驰发布了支持原地掉头的四轮独立电机（仰望也有类似的易四方系统），奥迪带来了基于PPE平台的新车规划和800V技术。豪车三强要押注中国市场的决心，都表露无遗。

大众化市场上，大众品牌算是国内市场上当前合资新能源市场上的领跑者。虽然绝对销量还不高，但因为旗下纯电平台MEB准备的时间更充足、纯电品牌ID.系列发布的时间更早，所以也顺利的成为了主流合资品牌中电动化和数字化转型最顺利的一个。在上海车展前夜，大众汽车展出了ID.NEXT概念车、ID.7、ID.5 GTX、ID.BUZZ等新车，收获了一波不错的关注度。

日系品牌中，“两田”的行动虽然慢了半拍，但当前转型的紧迫性都拉的很满。不仅都发布了全新的纯电系列，还都制定了完成电动化转型的时间节点。丰田方面，2030年末要实现350万辆的纯电车年销量，为了推进目标，丰田汽车计划到2030年推出30款纯电动汽车。本田方面，2027年之后，在中国推出的所有车型均为HEV和BEV， 到2035年，本田在中国将实现纯电动车销售。

通用此前公布的电动化战略显示，至2025年，通用汽车在中国市场将推出超过15款基于奥特能电动平台的全新电动车型，并于当年实现在中国市场电动汽车产能达100万辆的目标，前不久新推出的纯电车型别克E5，关注度就不错。此外，我们上文提到的福特、现代等企业，也都公布了野心勃勃的电动化战略。例如福特此前还专门分拆了汽车业务部门，开始独立运营电动汽车业务单元。现代的IONIQ品牌虽然还没有引入国内，但在海外市场上已经打响名气，2022年IONIQ 5和IONIQ 6的全球累计销量超过了10万辆。

只不过，以上种种，要在中国市场上顺利落地，可不容易。

2022年大众品牌凭借着18.8万辆的新能源车销量，在主流合资品牌中一骑绝尘，但这也就是比亚迪当前一个月左右的市场数据。

我们确实可以说现在还是国内新能源车的初期培育阶段，市场格局并没有正式落定，市场潜力还有待进一步发掘。但不可否认的事实是，以比亚迪为代表的一众自主新能源品牌，已经确立了先发优势，这个优势已经相当明显且已经不仅仅局限在中国市场上。

从当前的出口形势看，中国新能源品牌在全球舞台上都已经处于领跑位置，电动化和智能化领域，中国品牌都已经成为外资的学习对象。这样的思想烙印一旦成型，再想扭转有多困难，中国车企过去30多年的奋斗史，就是最好的证明。

电动化的新时代，合资想要逆转局势，产品、资金投入和管理层转型的决心，缺一不可。否则，就只能目送中国品牌的一路狂飙了。

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