【第一电动网】(撰文 罗新雨) 加利福尼亚，美国财政收入最高、人口最多的州，也是车企必争之地。但要在加州卖车，车企特别是大车企，要满足加州官方的严苛排放要求。其中一项，就是零排放车目标。为此，通用、福特等车企或是赔本生产了一批达标车，或是展开零排放车分数交易。顺应加州这一政策，日产、特斯拉的电动汽车走向市场，通用等企业也因此储备了零排放车技术。加州无意”以市场换技术”，但通过系统的零排放车政策安排，实现了”以市场促(零排放)技术”。

　　确定任务目标

　　加州有硅谷、好莱坞、军港，但也有最堵塞的交通和最严重的空气污染。20世纪30年代，加州在人口少于600万的情况下，汽车保有量就突破200多万辆。此后便深受交通问题和环境问题的影响，也因此在美国联邦政府出台国家空气质量管理政策前，率先出台了本州的空气质量管理法案，也成为唯一可以制定自己空气质量管理法案的州。

　　此后加州引人注目的一项举措便是90年代起推出的零排放车项目(ZEV Program)。该项目拟定了激进的车企零排放目标。2009年版也就是最新版的零排放车项目，重新确定了车企生产零排放车的任务目标。目标值以车企在加州销售汽车总量为基数，乘以一个特定百分比，得出该公司需达成的得分线。如果车企达不到分数线，必须缴纳5000美元/ZEV分的罚款，或者离开加州市场。

　　车企可以生产不同的符合排放政策的车型来达成目标。加州空气资源委员会(California Air Resources Board,下称CARB)将这些车型分为金、银+、银和铜四个级别，设定不同分值。(参见表1)

　　车企超过的得分不仅可以卖掉(不达标的车企可以买分达标)，还可以存起来为未来备用，或转移到其他采用加州规则的州中使用。为此，有的车企大规模开展电动车的研发和产销。而另一部分车企则研发并生产极少数量的电动车，仅在加州销售或租赁，以达成零排放车项目的分数要求。于是，一系列达标车(compliance cars)诞生了。

　　最近一年的零排放车项目的得分、交易数据为2011年。在这一年中，美国三大(通用、福特、克莱斯勒)和日本三大(丰田、本田、日产)六家车企被评级为大车企，其他车企为中车企。这二者的区别是，后者可以在最近几年内用PZEV(部分零排放车)覆盖所有ZEV指标。众多专门生产电动车的小企业，由于销量过低，甚至在评级年份中根本没有销量而被评级为小车企(加州销量低于4500台)或自主小车企(加州销量低于10000台高于4500台)，不需要承担任何得分任务。在此情况下，所有它们当年生产电动车所得的ZEV分数都卖给其他中车企或大车企，获得额外利润。

　　确定好基础量以后就可以为车企定指标了。评级为中车企的公司需要达到总的ZEV分数，而评级为大车企的公司还需要完成纯ZEV分数(称为金色分数)这一额外指标。在此我们以估算的大车企最低比例0.72%作为金色分数的要求，六大车企的金色分数要求、ZEV分数要求以及达标情况。(参见表2)

　　除了克莱斯勒在金色分数线上没达标以外，其他大车企都在两项指标上达标了。特别是丰田，取得了超过25万分的ZEV分数，这些分数主要来自其明星车型————混动普锐斯。我们不妨来看一下这几个车企的四种车型的分数分布。(参见图1)

　　可以很明显的看到，六大车企的发展差距非常明显，丰田一枝独秀，银色分数超高;克莱斯勒则除了一部分邻里电动车(NEV)以外基本都没有;中间四个公司的发展较为同步，但日产没有任何银色分数和NEV分数，其余三家发展也都较为迟缓。这里特别值得注意的是，由于在2012年即将正式引入新的概念Enhanced AT-PZEV(升级版高技术部分零排放车，即图中的TZEV)，这个区间的发展需要得到各个车企的重视。也就是说，从2012年开始，美国市场上将会有越来越多的插电混动车。这也确实符合事实，目前美国的插电混动的车型越来越多，而且相对金色分数的纯电动车(和氢燃料电池车)，供给更为充裕。

　　金色分数的出现无疑是一种硬性要求，这种硬性要求的目的是希望车企都能从开始时便积累一定的ZEV技术，为今后的推广做准备。虽然车企仍可按规则购买其他公司的金色分数用来填补自己的空缺，大家最后还是非常默契地都推出了自己的电动产品。截至目前，只有日产一家大企业将自己的电动产品以大批量生产的形式推广到市场上，其余的公司推出的电动车都被幽默地称为”达标车”。达标车产量极低，有些车型的销售地区极为有限(仅在加州等地)甚至不提供销售只提供租赁。目的很明确，就是完成金色分数的任务。

　　零排放分数交易

　　零排放车项目最有趣的部分来自车企之间的ZEV分数买卖。这项交易是由CARB主持但各车企私下完成的。零排放车项目规定，车企如果未完成任务，需要交纳5000美元/ZEV分的罚款。如果能以低于官价的价格从其他车企那里购买到分数的话，对不达标企业来说十分划算。2011年也发生了一些交易。(参见图2)

　　可以看到，抛开查不到结果的”交易细节未知”部分不谈，很多小公司都非常积极地参与交易，特别是特斯拉公司，他们通过卖分的方式可以获得非常多的资金。考虑到直到2012年其第二款车Model S才亮相，图中给出的卖分记录都来自其销售的第一款车Roadster敞篷电动跑车。2010年，特斯拉曾宣布它在2008和2009年两年共卖了1380万美元的ZEV分(287分，来自368辆电动车)给本田公司。同时，该公司还提到它还卖分给另一家公司，但不愿透露这家公司的名字。当时加州的政策是CARB要求美国两大(通用和福特)加日本三大(丰田、本田、日产)在未来三年销售六万辆插电车。

　　其他有意思的情况还包括：混动发展不错的本田公司卖银色分数给通用，并从其他公司买进金色分数，采用同样做法的还有福特公司。大众由于在美国的产品线较短，且没有任何混动车(2012年9月刚刚亮相了第一款混动车型捷达混动)。因此为了尽量完成总的ZEV分数要求，它从三菱那里买了一部分廉价的铜色分数，但这依旧难以挽救其不能达标的窘境。事实上，大众是整个榜单中最落后的车企。未达到2011年ZEV目标的还有路虎和韩国现代和起亚两兄弟。(参见表3)

　　相比胜利完成任务的六大车企，产品线较短、销量不大不小的外来企业在这个规则下显得非常不利。但这也督促了所有车企追求更高效、更绿色的动力，净化了加州和整个美国的空气。

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作者：罗新雨 电子邮箱：lxy@d1ev.com

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