近日，有网友上传了一则比亚迪海豚自动驾驶视频。视频显示，一辆比亚迪海豚在高速公路上“自动驾驶”，车辆高速行驶期间，驾驶座位上没有任何驾驶员。

视频拍摄者介绍，车辆前方没有拖车，是车辆自己在自动驾驶。驾驶员则放平了前排副驾座椅，躺在后排睡觉。

视频中提及的比亚迪海豚是一款小型纯电动SUV，售价区间为10.28-13.08万元。其配备了L2级别的自动驾驶功能，配备了360度全景摄像头，5个摄像头,3个超声波雷达,可以实现主动刹车/主动安全系统、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标志识别、前方碰撞预警、全速自适应巡航等功能。

图片来源：比亚迪官网

L2级自动驾驶功能，更准确地说应该是半自动驾驶或ADAS辅助驾驶，它在感知上还存在较大的缺陷，无法实现自动驾驶。

大部分车企会采用摄像头+毫米波雷达的融合方案来实现L2级辅助驾驶能力，但毫米波雷达信噪比低，有大量物检测，可能无法响应路障、三角牌等静态障碍物。而比亚迪海豚只有一个性能比毫米波雷达略低的超声波雷达，感知能力更逊一筹。超声波雷达感知能力很容易受天气影响，传播速度慢且不稳定，车辆高速行驶时跟不上变化。

所以，在L2级辅助驾驶中，驾驶员是车辆绝对的控制者和决策者，系统只是一个辅助者，视频中驾驶员在车内睡觉的行为相当危险，很容易发生意外。

把辅助驾驶当自动驾驶以至发生意外的事情并不罕见。当时，各车企都喜欢宣传自动驾驶的先进性。蔚来副总裁沈斐曾经在在微博中表示，“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”

在这种宣传方针下，车企忽略了用户可能对过度依赖系统。正如前华为智能驾驶总裁苏菁所说，“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”

自动驾驶事故频发之后，行业开始重视宣传问题，几乎都不再提L2、L3自动驾驶，只用“辅助驾驶”代替，车企也会要求车主在启用辅助驾驶功能前观看视频进行安全教育。最早将辅助驾驶宣传成自动驾驶的特斯拉近日也因虚假宣传正面临美国证监会的调查。

即便如此，车主盲目信任系统的问题还是不能杜绝，比亚迪海豚的视频便是一个证明。尤其是在当下，自动驾驶在高精地图、激光雷达的辅助下变得更加智能，各车企都会宣传自己的硬件、算力、驾驶的智能性，车主更容易盲目信任系统。这时候就需要法规对驾驶员和系统的权责做出明确的规定，幸运地是，在这一方面，国内外都已经做出了尝试。

美国加利福尼亚州已经立法禁止汽车厂家将其产品宣传为“完全自动驾驶”；深圳去年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，只有车内有人，不管该车自动驾驶等级如何，驾驶人都要为车祸承担责任，该规定会倒逼驾驶员在有辅助驾驶的情况下也集中注意力。日本的规范更为具体，日本允许L3级自动驾驶上路，驾驶员可以打电话、看电视、吃盒饭，但不允许饮酒和睡觉。

可见，上述视频描述的在车内睡觉行为，即便是在更高等级的自动驾驶车辆中，在法规更为开放的国家，也是违法的。

目前，自动驾驶已经逐渐走进我们的生活，从高速逐渐走向更复杂的城区场景。除了发展技术之外，车企应当承担起教育车主和普法的责任，自动驾驶的法规也需要进行进一步的细化和完善。

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