【第一电动月刊】(作者 王新兵)240多名乘用车界的代表集体会商大事件。他们来自80多家乘用车生产企业、26家进口乘用车经销企业以及10多家行业协会组织。

　　时间是4月15日，地点在北京，召集他们的是工信部、发展改革委、商务部、海关总署和质检总局。

　　会议的内容是解读《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(下称《办法》)。《办法》确定了企业平均燃料消耗值(CAFC)的计算办法，并将于5月1日正式实施。五部委在会议上表示，核算办法的出台只是第一步，接下来对企业上报数据的核查以及未达标企业的处理，这些操作环节还有待相应管理办法的出台。

CAFC舞剑，意在新能源

　　企业平均燃料消耗值(CAFC)，是根据国际惯例对乘用车企业燃料消耗目标值管理的一种办法。平均燃料消耗量是指汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量，以”升/百公里”为计量单位。

　　从定义可以看出，该政策本意为降低燃油车的油耗、提升车企节能技术水平。在2005年，中国就推出了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，对国内汽车生产进行强制性燃料消耗控制。

　　该办法主要实施对象为新开发车型，按照车型整备质量不同设定了不同的标准，如果不达标将不准生产、销售。2005年7月1日，新开发车型开始实施第一阶段限值要求;2008年1月1日，乘用车燃料消耗第二阶段限值开始执行。今年5月即将实行的《办法》也被称为第三阶段。

　　相对第一、第二阶段，第三阶段有三个重大变化：第一个变化是第三阶段标准不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价;第二个变化是将”0能耗”新能源汽车引入标准之中，用以鼓励企业生产新能源汽车;第三个变化是将进口车型也计入统计当中，并独立核算。

　　《办法》中规定，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。

　　可以看出，新能源汽车在CAFC的计算中权重极高。对于油耗值偏高的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利，甚至只需少量的新能源汽车，即可起到很大作用。

　　《办法》颁布后，业界普遍认为，该政策将会对新能源汽车的发展提供良好的契机。发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在接受第一电动网作者采访时也表示，《办法》出台的目的也包括了调整汽车产业结构，并推动中国新能源汽车产业的发展。

离目标值尚有距离

　　上述会议通报了2012年下半年中国乘用车企业及平均燃料消耗量情况。

　　通报显示，2012年下半年国产汽柴油乘用车(不计新能源汽车)企业平均燃料消耗实际值为7.32升/百公里，计入新能源汽车为7.30升/百公里。新能源汽车产量仅占总产量0.06%，但对平均燃料消耗量数值影响巨大。

　　《办法》规定，乘用车企业平均燃料消耗量有两个目标，一个是”企业平均燃料消耗量目标值”，另一个是国家目标值。企业平均燃料消耗量实际值在与企业目标值比对时，不计入新能源汽车;与国家目标值比对时，可计入新能源汽车。

　　其中，企业平均燃料消耗量目标值分四年执行，即所谓”达标值”。2012年要求是企业平均燃料消耗量要达到标准的109%，2013年要达到106%，2014年103%，2015年要达到100%。

　　根据各企业上报的产量和对应装备质量计算，2012年国产汽柴油乘用车(不计新能源汽车)企业平均燃料消耗量目标值为7.30升/百公里，2012年度达标值(目标值×109%)为7.96升/百公里。从数据看，2012下半年国产乘用车企业平均燃料消耗量达到了第三阶段2012年度燃料消耗量标准。

　　工信部等部委确定的油耗国家目标值为2015年6.9升/百公里，2020年为5.0升/百公里。如果将新能源乘用车数据按照鼓励原则处理纳入企业平均燃料消耗量核算，则企业平均燃料消耗量实际值为7.30升/百公里，离实现目标还有一定的差距。

　　据悉，在上报的83家国产乘用车企业中，59家企业达到2012年度本企业平均燃料消耗量目标，40家企业达到本年度国家目标值。

　　另外，进口乘用车企业平均油耗也已经达标。

尚需明确奖惩标准

　　《办法》虽然已经颁布，并且透露了推进新能源汽车发展的意图。但否能达到效果，与政策的执行管理息息相关。

　　目前《办法》的配套管理机制还没有出台，五部委在会议上对《办法》进行了相应的阐述与答疑，并且表示核算办法的出台只是第一步，目的是摸一下企业情况，接下来对企业上报数据的核查以及未达标企业的处理这些操作环节还有待相应管理办法的进一步出台，并表示五部门正在形成联合工作机制，并加紧研究尽快出台。

　　据参加会议的人士透露，参会的部委代表表示，燃料消耗实际值达到国家的要求是企业的责任，除非特别优异，否则不主张过多奖励。此外，基本不会采取简单的以罚代管，不排除对不达标的企业进行限制生产和限制销售等处罚办法，让乘用车企业燃料消耗值管理真正发挥调结构、促节能的作用。

　　但依旧有学者对《办法》的约束力表示了担心。

　　清华大学汽车系教授陈全世表示，没有严格的管理办法，CAFC则很难执行。”没有管理条例，没有检测细则，《办法》对车企没有约束力。”陈全世教授表示。

　　此外，《办法》中规定，企业平均燃料消耗量实际值在与企业目标值比对时，不计入新能源汽车;与国家目标值比对时，可计入新能源汽车。

　　实际上，对于企业是否一定要达到国家目标值，也是值得探讨的问题。国家标准值是一个固定值，而非针对不同车型的指标，对于以大型车、豪华车为主的车企来说，实现国家标准值存在客观障碍，也不现实。

　　显然，对于强制可能性很强的企业目标值来说，企业必须通过增强技术水平来达成。而没有强制性的国家标准值对比则可通过加入新能源汽车来达成。但同样，企业也可以通过生产更多小排量汽车来达成目标。

　　对于这个问题，发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在接受第一电动网作者采访时表示，管理办法正在制定，但国家标准值主要在于引导企业向这个目标努力。

　　”不一定都需要强制，”吴卫表示：”我们会把企业实际燃料消耗量和国家标准进行对比，企业自然会考虑怎么做。”

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