当五菱宏光MINIEV(参数|询价)一战成名之后，五菱一直在探索，如何将微型电动车卖的更贵。

　　自从五菱宏光(参数|询价)MINIEV上市后，一直在创造“销量奇迹”，相继打破了特斯拉Model 3(参数|询价)、燃油车销冠日产轩逸(参数|询价)等创下的销量记录。之后，如马卡龙版、GAMEBOY版接连推出，宝骏KiWi EV(参数|询价)更是把微型车的天花板提高到了10万元的级别。鉴于五菱的火爆，国内其他车企也开始纷纷效仿，微型电动车层出不穷。

　　尝到了甜头的五菱，试图将这一丰硕成果带到海外。于是乎，五菱Air ev晴空今年8月在印度尼西亚首发，也在前不久举行的G20峰会上成为了官方用车合作伙伴，作为峰会期间各国代表团和组委会的出行用车。当然，有多火爆，就有多少质疑，部分开惯了“大车”的中国消费者，将其称之为“工业垃圾”。本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊一聊，卖得越来越贵的五菱，是否让高端微型车变成了伪命题。

　　微型车走出了国门

　　在今年的G20峰会上，上汽通用五菱作为峰会的官方用车合作伙伴，为峰会出行提供了300台五菱Air ev晴空作为官方用车。往来穿梭于巴厘岛机场和峰会代表团驻地以及驻地与会场之间，为各国代表团和组委会提供绿色出行服务，成为一道醒目的风景线，向世界自信展示着“中国智造”和中国新能源汽车的非凡魅力。为期12天的峰会，每台五菱Air ev晴空预计日均行驶50公里，300台共计可减少约33吨的碳排放。

　　2015年，五菱带领全产业链走出国门、扎根印尼，成为最早在印尼投资建厂的中国汽车企业之一，也是中国目前在印尼投资最大的汽车制造基地之一，累计投资10亿美元，为当地创造了10000多个就业岗位。五菱Air ev晴空上市后，也迅速成为了印尼单月销量最高的新能源车型。

　　售价6.78-8.25万元的五菱Air ev晴空，正好在宏光MINIEV之上，宝骏KiWi EV之下。主打年轻家庭的第二辆家庭用车，定位十分清晰，因此在设计、配置等方面，有着许多不同于宏光MINIEV的东西。同时，定位全球车型的五菱Air ev晴空在设计上更偏向国际化，标新立异的外形，隐藏式门把手、贯穿式前后灯等，都是年轻人喜欢的潮流设计。座舱氛围、配置方面的水准也要更高一些，用更直白的话讲，就是看着不廉价。

　　在产品上，我们确实看到了不少潮流、科技的东西，能够给用户带来不一样的用车体验。车型选择上，五菱Air ev晴空展现的也比较清晰，2座版和4座版分别对应不同的用车人群。从配置来看，4座版性价比明显更高一些，不仅是因为4个座位更实用，更是只有4座版才配备了快充功能。然而，对于年轻人喜欢的科技配置，顶配会更能满足，只是如此一来，购车预算也将会超过8万元。

　　二、当便宜成为用户的认知

　　也许很多人会说，五菱宏光MINIEV只是因为便宜，才有那么好的表现。然而，市场上跟它一个价位的电动车层出不穷，销量却连它的零头也没有。便宜的确是一个原因，但显然无法解释这款车的销量奇迹。车身“小”到极致，最大功率只有20kW，没有快充没有中控屏没有空调等等，是一个名副其实的“转正”老年代步车。

　　但设想一下，假如一个用户买电动车的目的就是为了日常代步，那么五菱宏光MINIEV的续航已完全够用，他们不需要多么快的速度，不需要多么强的动力，只需极低的用车成本，不用受限行政策的影响，雨雪天气遮风挡雨，2万多的价格就能够实现的刚需，简直是香到家了。可以说，五菱宏光MINI EV的火爆，不是因为中国消费者不懂车，恰恰是消费者太知道自己的需求是什么，而五菱正好敏锐的嗅到了这一点。

　　但是，当五菱尝到了销冠的甜头之后，将微型车不断的衍变，价格也在不断地上涨。在用户的认知中，一旦认定了这是一个“应该”便宜的产品时，如何改变用户的想法，是接下来的课题。同时，起步价仅2.88万元的宏光MINIEV，其搭载的磷酸铁锂和三元锂电池包的成本就已过万元，再加上电机、电控、车架等零部件，以及研发、管理、人工、运输和销售成本，宏光MINIEV基本不赚钱。那么，卖车不赚钱，五菱图什么呢？五菱又越卖越贵？真的因为膨胀了吗？

　　这里，就涉及到了“双积分政策”。“双积分政策”下，微型电动车对于车企来说还有另一层价值，就是“背锅”。

　　双积分政策，简单来说就是生产纯燃油车，除燃油经济性较好的车型外，均会产生“燃油负积分”，即便是混动车型，油耗不达标也同样会获得“燃油负积分”。反之生产新能源车，不但会获得“燃油正积分”，还会获得“新能源积分”。一年下来，车企需保证自己的积分总和（燃油分+新能源分）为正，如果是负数，则须向其他企业购买“新能源积分”来抹平不足。

　　燃油正积分虽然不能销售，但可以抵消内部的燃油负积分。2021年，上汽通用五菱成为平均燃料消耗量积分（燃油正积分）第一名，共得到233万多分。对于上汽集团来说，上汽大众，上汽通用都是缺分大户，而这笔积分刚好可以填补这些燃油车大户的空缺。

　　今年7月，工信部公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。与2021-2023年“双积分”政策相比，此次《征求意见稿》在单车可获得积分上有两点变化，首先是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。2024-2025年纯电单车积分上限为2.3分（2021-2023年上限为3.4分），续航里程需达到618km才达到积分上限（2021-2023年为536公里达到上限）；同时，插混车型单车标准积分最高1分，较2021-2023年版的1.6分下降37.5%。因此，随着双积分政策的调整，以及各新能源车销量的整体上涨，售价较低的宏光MINI EV能够带来的附加值正在逐渐缩水，推出价格更高的微型电动车，势在必行。

　　微型电动车高端化，可能是个伪命题

　　· 低价格思维难以撼动

　　在微型车市场中，消费者的惯性思维依旧是价格，且理所应当的认为，小的“应该”就便宜。但是对于五菱Air ev晴空300km（CLTC工况）的续航表现，以及此前的KiWi EV，在明年不能享受9100元的国补后，对于消费者来说，已经失去了近万元的优惠价格。而作为后补贴时代，消费者会对价格越发敏感，对于产品力会越发苛刻，8-10万的价格，产品力已经不那么“香”了。

　　· 智能化不属于这个领域

　　纵观新能源汽车市场整体，智能化是品牌和产品冲高的重要手段之一。同样，微型车为了吸引年轻消费者的目光，也加入了智能化。KiWi EV推出的大疆版本，提升了辅助驾驶能力；辅助驾驶和双联屏车机等，增强了智能化的水平。但是，购买微型电动车的用户，真的需要智能化吗？日常短途通勤对辅助驾驶的需求十分有限，较小的车身对于自动泊车来讲基本无意义，遮风挡雨买菜接娃，才是真正的刚需。

　　· 中国消费者喜欢“大”

　　在中国汽车消费观里，“面子文化”依然较重。由于历史原因，经济发展水平有限，不足以支撑一个家庭购买多车以及养护的需求，这种情况下，一辆车尽可能满足家庭成员多样化的用车需求，买大不买小确实是刚需。而随着经济水平的增长，家庭出现第二辆车选择的时候，微型车以足够低的价格出现在刚需清单内，没有问题，而当价格已经够到A0级时，对于A00级的微型车就是“降维打击”，买大不买小的固有思维就会再次出现。

　　· 价格需要品牌力加持

　　不仅对于汽车，对于任何一个产品来说，高昂的价格，都需要品牌力来衬托。虽然在五菱宏光MINIEV(参数|询价)成功后，众多品牌都纷纷效仿推出类似的车型，但是五菱依旧保持着惊人的销量成绩，从一定程度上来说，已经达到了品牌力的效果，MINIEV已经成了五菱的一块招牌。但是当品牌力固化后，有多少消费者愿意花更多的钱，购买五菱的高端产品，对于五菱来说是个难题。

　　在“无效内卷”中，五菱应尽早脱困

　　宏光MINIEV诞生之前，国内基本没有两万元级别的车，尤其是新能源产品。但“人民需要什么”的口号喊出后，不按常理出牌的五菱，硬是把宏光MINIEV的售价定在了2.88万，切中消费者的刚需，实现了大卖特卖。而其他车企纷纷推出了雷同的小车，都将价格拉低到了极限。

　　与低价相对应的，自然就是低配，微型电动车似乎进入了比拼减配和低价的“无效内卷”中。2022款宏光MINIEV全系均无安全气囊、ESP等配置，只有宏光MINIEV马卡龙版车型才提供主驾驶安全气囊。其他车企同样如此，类似的车型还有很多，这也更加加深了消费者的刻板印象：微型电动车就是减配的廉价小车。如此之下，车企不赚钱，消费者也不安全。

　　五菱已经在微型车领域证明了自己的眼光与实力，接下来想要实现品牌向上，还是需要进一步丰富自己在新能源领域的产品线。而丰富的，不应仅限于微型电动车的圈子，继续深刻洞察消费者的刚需，以应对市场的变化，实现品牌向上。

　　全文总结：消费者的需求千变万化，但是在微型车领域，真正的刚需是实惠、实用、安全、方便。这是需要车企从消费者实际需求出发而考虑的。随着明年国补退出舞台，新能源汽车市场的竞争才到了真正拼产品力的时候，涨价、微型电动车价格回调、高端微型电动车，无不刺激着消费者的神经。如何稳住微型电动车的地位，同时做到新能源产品线丰富和品牌冲高，是五菱亟需思考和解决的。

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