当中国汽车年销量从10年前的几万辆高速切换到2000万辆，中国也由此被称为汽车大国。

　　但是，作为造车历史短暂的中国汽车业，要从汽车大国变成汽车强国，还需要自主创新和吸引外资在中国投资关键技术。

　　为了从政策上引导中国汽车业的转变，2011年底，国家发展改革委、商务部发布了新的《外商投资产业指导目录》(下称《目录》)，自2012年1月30日起施行。

　　新《目录》首次在鼓励类增加外商投资新能源汽车关键零部件等条目，不过同时规定外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%。

　　谈及该政策调整，中国汽车工程学会秘书长付于武在接受媒体采访时表示，这是经过慎重考虑后的决定。所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件产业的落后，新能源汽车也是如此。”如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，将不利于中国零部件产业将来的可持续发展。”

　　技术升级的迫切要求

　　一辆汽车从新产品开发设计到零部件采购、生产制造和销售及售后服务，零部件企业在整个过程中起到举足轻重的作用。奇瑞汽车董事长尹同跃对此深有体会。

　　”中国汽车工业发展这二十多年来，中国的整车厂和跨国品牌相比差距在缩小，但因为零部件工业起步晚，在人才、技术和管理方面缺乏足够的沉淀，与国外供应商相比，中国本土品牌汽车零部件的发展速度依然滞后于汽车整车。”尹同跃曾在接受《第一财经日报》作者采访时说。

　　在过去三十年间，中国试图通过市场换技术，由于没有处理好合资借力与自主发展之间的关系，时至今日，中国汽车产业仍然面临大而不强的窘境。中国传统汽车技术的相对弱势是《目录》对国内新能源汽车关键零部件合资企业股比设限的主要原因。

　　本次被划定的”关键零部件”涉及广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等等。

　　中国之前只是控制关键的发动机，对其他零部件没有约束。很多好的零部件厂，包括发动机厂都被慢慢蚕食。如果再不设限，中国汽车零部件未来发展会非常被动。

　　外资零部件公司一开始走的是合资的道路，后来就谋求控股，现在他们在中国建了几十个厂，到最后几乎所有跨国公司利用技术上的优势来建立独资企业，就是要掌握核心技术。中国只是让出了市场，却没有学到核心技术，也没有培养起掌握核心技术的人才。

　　中投顾问高级研究员李胜茂表示，此次发改委在新能源汽车产业内对零部件合资企业的股比做出明确限制，就是想处理好上述关系，让中国汽车产业在新能源汽车领域”获得新生”。

　　李胜茂说，发改委对国内新能源汽车合资企业的股比设限是可以理解的，虽然新能源汽车产业表面上看上去对于世界各国都是一个比较新兴的产业，不存在只有中国新能源汽车产业属于幼稚产业需要特别保护的情况，但是，不可否认新能源汽车与传统汽车之间存在高度关联，这也是为何目前在世界新能源汽车产业内，特别是新能源汽车零配件领域内的强势企业大都来自传统汽车行业。

　　外商观望

　　尽管新能源汽车发展潜力大，但新能源汽车产业目前仍有技术瓶颈，同时也没有找到好的商业模式。

　　”在新能源汽车这一块，跨国零部件企业也没有成熟的技术，本来业界都期望中国有可能最先发展新能源汽车，外资也愿意在中国投资新能源汽车相关技术，来中国试验并不断研发，但如果从政策上限制了投资股比，外资可能会担心技术泄露的问题。”一家美资跨国零部件企业中国区高层告诉作者。

　　他认为，在新能源汽车技术还不成熟、市场也还没有起来的背景下，政策对外资在中国投资设限意义不大，外商可能会选择到其他地方投资或者拖延在中国的投资。其实如果投资不设限，外资在中国投资研发新能源汽车核心技术的同时，也会为国内培养人才，技术的转移也可以通过人员流通来实现。

　　据作者了解，面对新能源汽车市场未来的不确定性，外资也愿意在中国找个合作伙伴来共同分担风险，但是投资电池等关键零部件技术需要的投资额比较大，本土很多零部件企业还不愿意在这一块做过多的投资。

　　同时，在新政策的约束下，如果外资一时在国内找不到好的合作伙伴却又无法独资，很多的研发和生产工作只能放到距离中国汽车市场比较近的其他国家，然后再把产品卖到中国市场。

　　于是，新《目录》施行一年多来，不少外资零部件企业在中国市场采取的是拖延战术，先等待一段时间再做决定。

　　不过，也有外资零部件企业高层对作者表示，由于中国汽车市场仍然处于增长的趋势，这在全球汽车市场中是一抹亮色。为了不错过未来的新能源汽车市场，该公司正在按照新《目录》要求，寻找合适的合作伙伴来投建核心零部件技术企业。

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