近日，“外资车企退出中国市场”话题再起。起因是，Stellantis首席执行官唐唯实表示，可能会停止在中国生产汽车。

图片来源：Stellantis集团

与此同时，外资零部件企业则接连释放“加码中国市场”的信号，伟巴斯特、麦格纳等接连公布在华新投资布局。

一方酝酿退场，一方加大布局，外资整零企业似乎正“背道而驰”。

看似相反的两大现象

铃木、菲亚特、雷诺，前几年间，已有多家外资车企陆续退出中国市场。

今年，诸如此类的动作似乎更多了些。

4月，广汽本田发布消息称，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将充分整合广汽Acura(讴歌)品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。这意味着，从2023年起，讴歌品牌将正式退出中国市场。

而后在7月，Stellantis在官网发布公告称，因与广汽集团成立的合资公司广汽菲亚特克莱斯勒近年来始终处于亏损状态，且此前讨论的合资公司股权变更计划迟迟没有进展，因此双方正在协商终止合资公司的经营，并将有序停止Jeep品牌的国产化。未来，Stellantis将通过进口的方式独自在中国销售、经营Jeep产品。

相关公告；图片来源：Stellantis集团官网

另在最近，Stellantis首席执行官唐唯实表示，可能会停止在中国生产汽车。诚如业内人士所说，如果Stellantis真的全面停止在中国生产汽车，对标致和雪铁龙采取轻资产模式，像Jeep品牌一样保留进口业务，那就相当于全面放弃中国合资市场了。

反观外资零部件企业，在上述外资品牌退场或是酝酿退场之时，却接连加码中国市场。

10月21日，盖世汽车从麦格纳官方获悉，麦格纳将与广东华铁通达高铁装备股份有限公司在中国山东省青岛市成立一家合资公司，向约定客户的新能源汽车提供座椅系统解决方案。

此前一天，伟巴斯特中国区研发中心武汉分中心也正式揭牌。据悉，这是继2004年上海研发中心、2019年嘉兴动力电池中心落成之后，伟巴斯特在加强中国区研发实力方面的又一战略布局。

揭牌仪式；图片来源：伟巴斯特

也是在这一天，泰科电子（TE Connectivity，以下简称“TE”）中国汽车事业部宣布昆山工厂一期正式投产，同步启动二期工程建设，预计投产时间为2024年。昆山工厂是继苏州三大工厂之后，TE汽车事业部在中国市场的又一重要布局。

再向前推，更有大陆集团长春技术中心（CCTC）新研发办公楼正式启用，伟世通亚太最新技术中心正式落地武汉，本田旗下零部件企业H-ONE也表示将在中国成立制造和销售纯电动汽车（EV）零部件的子公司等相关事件。

如此，外资整零企业看似走向了两个相反的方向。

背后是行业洗牌的加剧

外资整零企业的不同做法，看似相反，其实相通，都揭示了市场竞争以及行业洗牌的加剧。

整体来看，外资车企退出以及想要退出中国市场的原因都很简单：品牌在国内的市场地位急剧下降，销量表现持续下滑。

例如讴歌之所以退出中国市场，一来是为了给全新电动品牌e:NP让路，包括研发成本、人力资源等，但更重要的因素还是讴歌持续走低的销量和产品定位的“水土不服”。

e：NP品牌含义；图片来源：广汽本田

而Stellantis之所以屡生退意，显然也与国内市场的失利极为相关。梳理Stellantis旗下在中国的合资品牌，大都以退市或惨淡经营为结果，从早期的南京菲亚特、北京吉普、北京克莱斯勒，再到后来的广汽Jeep、广汽菲亚特、长安DS，一度被网友们戏称“失败者联盟”。

由此来看，正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所说，弱势外资汽车品牌退出中国市场，体现了中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期，也警示了其他外资品牌要投入更多的精力进行产品本土化和技术创新。

这也是另一些外资车企急切强化布局的原因所在。据盖世汽车了解，今年以来，不少外资车企加快扩建在华生产基地，同时也强化了与国内汽车供应链企业的合作。尤其是在中国市场混得风生水起的特斯拉。

今年9月，特斯拉公司副总裁陶琳在接受媒体采访时表示，目前上海超级工厂产业链本土化率已达到95%，在上海、苏州、宁波、南通等长三角地区组建起“4小时朋友圈”，形成新能源汽车零部件的全生态链，还打通了全国汽车产业链市场，形成完整的“安全、自主、可控”的产业生态。

据最新消息，特斯拉于近期升级了上海超级工厂生产线，产能提升30%至每周约22000辆。另最新数据显示，今年9月特斯拉在中国大陆新增40座超级充电站、161个超级充电桩，已于全国28个城市（县）上线。10月，特斯拉还将在包括西安、沈阳、北京、松原、长沙、郑州、南京、上海、泰州、镇江、合肥、武汉等众多城市新增超级充电站。

特斯拉之外，宝马近日也被爆将再投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入，这将是宝马集团全球第三家以及德国之外第一家完整的动力电池中心。大众旗下软件公司CARIAD则于近期与地平线正式成立合资公司，未来将针对中国市场需求开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

大众携手地平线成立合资公司；图片来源：地平线

与外资车企相对应，外资零部件企业中，自然也有因“水土不服”等原因而退出中国市场的案例，但多数企业还未走入“绝境”，尤其是零部件巨头们，由于在中国市场深耕多年，已有相对不错的根基，因此“活得还算不错”。

当然，随着电气化智能化转型，市场竞争以及行业洗牌加剧，这些企业也势必要加紧相关布局了，有业内人士直言“不现地化生产，供应链就不带你玩了”，这也是前文外资零部件企业动作增多的关键原因之一。

中国市场虽非必选但属优选

对于外资整零企业来说，中国市场是必选项吗？显然不是。尽管其中一些企业因为离开中国市场而“少赚了很多”，他们仍然证明了“他们不是没中国市场不行”。

另外我们也不得不承认，如今外资整零企业正在全球多个市场加大布局。换句话说，他们并非“独宠”中国市场。

仅从近期来看，宝马宣布其德国莱比锡制造基地将在2024年前增加八条生产线，以增加电池产能，梅赛德斯奔驰与加拿大锂材料供应商Rock Tech Lithium Inc签署了原材料供应协议，通用汽车则被爆将对位于韩国首尔南部的昌原（Changwon）工厂进行升级，在升级完成之后，该公司在韩国的年产能将提升到50万辆。

图片来源：宝马集团

事实上，就连中国企业也在加快中国以外市场的布局。

自主车企来看，如今，除了追求出口量的增长，他们也开始在产品质量、服务、商业模式等方面进行革新，并在海外建设研发中心和工厂，以实现从过去简单的产品出口向海外本地化生产模式转换。

以长城汽车为例，今年9月其与哈萨克斯坦地区的合作伙伴Astana Motors签署了KD组装（散件组装）合作意向备忘录，进一步深耕哈萨克斯坦市场。此前，长城汽车还在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等多国建设了KD工厂，另外其独资兴建的俄罗斯图拉州工厂也早在2019年竣工投产。

自主零部件企业中，除早前已出海的企业外，宁德时代、亿纬锂能、远景动力等诸多动力电池企业也在加快出海，新科技企业速腾聚创近日也宣布设立北美总部。

速腾聚创北美总部开业；图片来源：速腾聚创

总之，中国市场既非必选也非独宠，但毫无疑问的是，基于产业配套完整、市场空间巨大、劳动生产效率较高等核心供应链竞争优势仍然明显，中国市场更受偏爱。相对于少数离开的外资整零企业，为数更多的企业正在用实际行动证明着，中国市场是其全球布局中极为关键的一环。

例如特斯拉已制定到2030年每年生产2,000万辆电动汽车的目标，远远高于2021年略低于100万辆的产量，而按照特斯拉董事长Robyn Denholm的说法，中国市场是实现这一产量目标的关键。

在宝马的战略中，中国市场的权重也在增加。宝马集团董事长齐普策在今年年初时就提到过，其将在中国继续向更高的目标迈进。

舍弗勒南京厂房；图片来源：舍弗勒

舍弗勒等众多外资零部件企业也将中国市场视为未来之重点。舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁陈相滨近日接受盖世汽车采访时表示，放眼整个中国汽车产业，特别是由新能源所带动的新产业需求在未来几年将是巨大的。于舍弗勒而言，所需要做的将不止于生产基地的扩建，还将在尽可能稳定传统业务的基础上，进一步扩大新技术领域的研发、产线、设备等方面的投入。

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