我的老家，是一个湖北的十八线小城镇，不同于散装江苏的十八线城镇暗藏百强企业，我的老家连公交都只有一条线路，街上的BBA比大型商场的数量还要少。

十一从上海飞回去的路上，我就跟同事打赌，能看到几辆在上海随处可见的新能源车型。

结果让我还是有点吃惊的。

不仅蔚小理一应俱全，比亚迪更是随处可见，但最让我惊讶的还是莫过于：没有几辆宏光MINI EV。

所以，是“神车”MINI EV日薄西山了吗？

其实关于这个问题，只需要围着我们小城转一圈就能知道答案。

大把我没有听过、见过的老头乐品牌挤满了沿街的店铺，大同小异的价格和外观让人很难分辨他们之间的区别。

区分它们的，是品牌的巧思：

有的小车贴心地给你准备了玩具牌照；

有的内饰没有方向盘，全靠自行车把；

有的在车身侧面给你免费添加了可爱贴纸彰显身份，甚至还有二维码能一键了解详情：

而最重要的价格环节，是由那个最朴素的问题决定的——“这车能坐几个人？”

“两人座的8000，四人座的14000，可以让你们家老爷子先来试试，卖出就不能退了。”看店的大哥刷着短视频抽着烟，头也不抬地回答了我的问题。

当我询问这车卖得如何的时候，大哥终于抬起头，狐疑地看了我一眼，“怎么，你也想加盟？”

在得到我否定的答案后，大哥像是松了一口气，“最近卖车的越来越多了，这生意不好做的，上周只卖了2辆。”

在MINI EV最廉价的三元锂轻松款也要3.28万的情况下，老头乐们已经将价格卷到了“一万入门，两万高配”，MINI EV的最大优势：牌照和配置，在小城镇畅通无阻的马路和接近一半的差价面前也完全没有了性价比。

去年全年，A00级市场的销量也不到90万辆，而扎进去了接近40款在售车型。在MINI EV拿走近一半市场份额的情况下，其他车型的厮杀可想而知有多激烈。

但即便“新能源月销冠”已经成为家常便饭，MINI EV自己所面临的问题同样不少。

在新势力们逐渐将目光从SUV转向轿车之后，MINI EV的增幅逐渐放缓，甚至有下降趋势。

5月，MINI EV成了新能源轿车销量前十中唯一同比下滑的车型；6月，MINI EV的增长率是前15名里最低的。

刚刚过去的9月，比亚迪秦多卖2辆就要取代MINI EV，成为轿车销量榜的冠军。

除了竞争对手愈发强大之外，向下的大环境也影响了MINI EV的生路。

A00级作为一个略显尴尬的细分市场，大城市图牌照，小城镇图价格。但随着上海的限牌和越发昂贵的原材料价格，以及整个新能源行业的发展导致的人民审美和需求的升级，整个A00级市场已经逐渐跟不上新能源大盘的涨幅。

日本的NHK电视台曾经录制过一档节目，向观众介绍宏光MINI EV，首先提到的就是便宜。因为同样是微型车的丰田C+Pod，在日本市场售价高达165万日元，折合人民币9.2万，已经是MINI EV的两倍有余。

而日本名古屋大学教授山本真义拆解一辆3.88万元的宏光MINI EV并核算成本后，惊讶地发现，总的成本达到2.69万，也就是每卖出一辆车，五菱的利润空间低于1万块钱。

这一方面说明了五菱对于供应链的极致压缩和“模块化”设计的创新能力，但一方面也说明了A00级小车的利润率之低让车企只能望而却步。

欧拉品牌CEO曾经无奈地表示，车辆成本的上涨甚至导致黑猫车型“卖一台亏损超万元”，也许有卖惨的成分，但撤出这一细分市场，的确是车企的大方向。

五菱自然也知道这些，最近接连推出售价接近7万元的GAMEBOY版本以及10万元的敞篷版本，包括推出首款搭载大疆车载的量产车型新款KiWi EV，也是五菱努力增加利润率，寻求品牌向上的表现。

但是占到整个上汽通用五菱近50%份额，给上汽不断“输血”积分的“神车”，又该怎么做切割呢？

五菱要思考的，也许不是18线城市是否需要MINI EV，而是新能源市场是否还需要MINI EV呢？

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