如果把2012年比作插电式电动汽车(Plug-in Electric Vehicle, PEV)从空挡换到一档的时期，那么进入2013年它将提到第二档。正如派克研究所(Pike Research)去年所做预测一般，2012年，关于插电式电动汽车市场长期生存能力的疑虑渐渐休矣。2013年，全球插电式电动汽车的销量预计将突破21万辆，30多款新车型也将悉数亮相，战绩有望超越”混动元年”。消费者将由此获得更广泛的车型选择和纯电动驾驶感受，对新能源汽车的认知度和熟悉度也将大幅提高。

　　在美国，加利福尼亚州的插电式电动汽车销售领袖地位将继续得到巩固，购买范围将从城市扩展到农村地区。在中国，插电式电动汽车市场将进入收获季节，众多合资汽车企业在上年研发的车型将接踵推向市场。当然，任何市场的发展都难以避免竞争和淘汰，2013年预计将有很多小型电动车企业被收购或关闭。

　　电动汽车充电基础设施建设目前在发达国家的许多大城市呈现出良好的发展态势，为公共充电奠定了基础，是缓和电动汽车驾驶者里程焦虑的重要硬件条件。2013年，这些基础设施将更为频繁得到使用。与此同时，越来越多的对插电式电动汽车销售和充电习惯的研究也将有助于未来部署位置更合理方便的公共充电设施，这些研究数据将会为汽车制造企业和公用事业公司创造价值，一些城市的电动汽车销售百分比将随之接近两位数。

　　环顾全球，插电式电动汽车制造业和充电基础设施建设所获得政府财政补贴将逐步减少，归因于多国政府继续采取紧缩财政政策，从而收紧对该行业的资金援助。政府参与支持度的下降，无疑会拉低对2013年及未来的行业发展预期，而这也恰恰是决策的基础。但是，正视现实，设定目标，将会令这一新兴产业变得更加稳健与成熟。

　　派克研究所所做的十大趋势预测，描绘出2013年电动汽车行业持续向前的全景图。

　　1. 资本从车辆转向电池

　　行业私人资金大量耗尽，电动汽车公司在2013年渴望开启新业务或寻求扩张。过去几年来，许多汽车初创公司因电动汽车需求远低于预期而被迫关闭或步履维艰，同时，等待市场爆发的风险投资和私募股权投资公司的耐心也在消耗殆尽。资金的匮乏将迫使一些公司推出市场或者等待收购。

　　过去四年来，投资电池企业的势头异常迅猛。2013年，这些投资的目光将转向电池组件制造企业，而不是开发完整电池包的公司。一些电池包公司在2012年遭遇到前所未有的困难，这缘于高昂的生产成本和电动汽车市场需求的低迷。在2013年，陶氏化学公司(Dow Energy Materials)和巴斯夫(BASF)等化工企业巨头，将继续对电池正极材料、负极材料和电解质材料的研发投入巨资。同时，一些早期参与者也会面临来自小公司和初创公司日益激烈的竞争。

　　电动汽车动力电池业将继续苦苦等待能量和功率密度的技术突破，从而达到一个新的性能水平。纳米级元件和活性炭将成为2013年最受欢迎的技术，也将吸引来自私人研究机构、政府和研究实验室的后续资金。

　　2. 电动自行车地位日益凸显

　　随着近年来产业链日趋成熟，电动自行车品牌数量呈现爆发式增长。零部件供应商开始与电机生产商或电池生产商展开合作，为电动自行车联合研发动力总成，加快了电动自行车的市场推广进程。这一趋势将继续加速北美电动车自行车的销售，2013年的市场增长率有望超过50%，总销量预计将达到158,000辆。全球市场也将获得10%的增长率，总销量可望达到3360万辆。

　　市场的增长和生产商对电动自行车质量与性能的关注，也将推动其动力总成性能水平取得更大突破。电池市场的产能过剩将会导致电池生产商寻找与电机公司合作伙伴，预计2013年双方将会有新的合作关系产生。

　　电动摩托生产商也会在2013年取得同样的成功，但该市场空间仍旧比较狭小。电动摩托仍将以性能为目标，加速性、最高车速及里程都会成为关注焦点。即便一些供应商很可能会在2013年推出整套动力总成产品，但那些知名摩托品牌当前的经营策略和市场对摩托车的主流性能要求都暗示，那些制造商不会立刻被整体电动解决方案所吸引。

　　3. 启停系统采用48伏电池

　　由于电动车对更大功率和更高可靠性的要求越来越强，12伏电池对电动汽车的束缚即将在2013年逐步松绑。车企越来越多地将机械性子系统转换为电气性子系统，从而进一步提升燃油经济性，这也给电池提出了更高的电压要求。

　　传统12伏电池无法为启停技术和微混技术提供可靠的启动和再生充电支持。Allcell Technologies、Balcon和Saft等电池生产商，正在提供48伏铅酸电池或锂离子电池，这些高功率电池可以持续工作更长时间，甚至可以满足宾馆电力系统负荷(Hotel load systems)，例如加热和制冷，并可在引擎熄火的情况下继续工作，而不会引起常见的因电量不足而带来的头灯变暗等问题。这些高功率电池也会被引入到电动自行车中，日后的大规模量产也可为电池生产商大幅降低制造成本。十年来对高电压电池的标准化想法几经尝试几经失败(42伏电池曾经昙花一现)，那时将所有车载电子设备都变压到高电压被视为不切实际，直流-直流转换器(DC-to-DC converters)成本当时也过高。

　　自此，直流-直流转换器的成本逐渐降低，可靠性逐渐提高。213年，力图达到最新排放标准的车企将尝试推进混动动力系统的电气化，预计将会有几家车企开始使用48伏电池。

　　4. 逾3,400辆燃料电池车上路

　　为数不多的重点研发燃料电池技术的车企，对插电式电动汽车销售意外低迷做出了回应，他们重申了对燃料电池汽车商品化的承诺。预计在2013年，丰田(Toyota)、戴姆勒(Daimler)、现代(Hyundai)和本田(Honda)等车企将把3,442辆燃料电池车投放到市场中。

　　包括现代、戴姆勒和丰田在内的燃料电池汽车拥簇者曾在2011年承诺在2014或2015年前实现燃料电池技术商业化，2013年将有小批量产车率先驶出工厂。但是，这些车辆的大部分都不会面向消费者，而是发往车队和公共示范项目。

　　图1：2012-2014年燃料电池轻型车商业化前期全球市场预测 单位：辆

　　2013年，适用于2015年引入商品化的燃料电池车型将纷纷亮相，产量和目标价位也将随之公布。与此同时，汽车制造商的战略发展计划也将产生分歧：以丰田和本田为代表的车企很可能直指主流乘用车市场，另一些车企可能会把私人和公共车队视为早期市场目标。科技含量水平极高的燃料电池汽车可能将因限量生产而引发过度炒作，同时也会因为商业化步伐缓慢而招致批评。在美国，美国能源部过去几年对燃料电池汽车开发冻结的资金有望解冻，2013年将持续增加对其资助。即使如此，美国仍然重返燃料电池技术的头把交椅宝座。

　　5. 换电让路于电池租赁

　　换电技术领导者以色列Better Place公司2012年遭遇高层管理人员离职，2013年对该公司而言是最为关键的一年。Better place的电动汽车换电服务起家于以色列，却并未获得预期的用户数量，并且随后借款在丹麦建设了换电站。该服务提供便宜的电动车(不包含电池)，会员通过支付会费在换电站享受充电和换电服务。这一运营模式原本设想的是，有众多车企参与到项目中来，基础设施建设费用分摊到消费者身上。但直至今日，只有雷诺(Renault)打造了与Better Place换电技术相匹配的换电车型。尽管挑战重重，换电路线仍不乏支持者，例如斯洛伐克的”绿色之路项目”(Project Greenway)，焦点从车队向细分对象聚焦，例如出租车。换电概念可能会在2013年渐渐淡出市场，取而代之的是一个更加多元化的Better Place，更加关注电动车基础设施的管理，并为公用事业公司和电网运营商提供服务，这种思路模式存在着无限可能。

　　车电成本分离的概念将在2013年得以强化，越来越多的公司很可能会效仿雷诺，单独租赁电池。这一选项将会极大地降低购买车辆的前期成本，同时也可减少因电池性能表现不稳定而引发的问题。企业比私人消费者更能很好的应对电池寿命的终结，并能将其出售到不断增长的电网储能市场。电池租赁模式已被欧洲的Mia Electric和戴姆勒公司采纳，2013年底前有望推广至亚太和北美地区。

　　6. 德国是欧洲插电式电动汽车领头羊

　　和世界其他地区一样，欧洲的插电式电动汽车市场增长也较预期缓慢。德国大型车企在电动汽车发售方面已经落后于日本和美国的同行，但是到2013年，德国汽车巨头将推出至少7款车型，刺激整个欧洲市场的电动汽车销售。

　　大众汽车(Volkswagen)将率先推出两款大众品牌的插电式混合动力车型和两款纯电动汽车。大众旗下的奥迪(Audi)也将推出两款e-tron插电式混合动力车。倍受期待的宝马(BMW)纯电动车i3也将正式发售。2013年，这7款车的精彩登场将令德国插电式电动汽车市场翻番，销量有望接近14,000辆。整个西欧的插电式电动汽车市场也将以同样的速率成长，预计总销量接近70,000辆，德国将由此成为贡献最大的单一市场。

　　图2：德国和欧洲2012-2013年插电式电动汽车销售预测 单位：辆

　　德国插电式电动汽车市场曾一度受到充电标准不统一的制约而发展缓慢，如今这些标准差异已经成为过去。德国和美国的车企已就SAE公布的联合充电标准(Combo charger)达成一致，该充电标准可满足交流和快充直流充电，降低制造成本的同时简化了操作。德国车企的全面参与，法国、瑞典、英国车企和进口车的加入，将推动欧洲插电式电动汽车市场在2014年初突破200,000辆。

　　7. 滑行技术让内燃机车接近混动车

　　科技让混合动力车(HEVs)和传统内燃机车(ICEs)之间的界线变得模糊，搭载这项技术的概念车将在2013年亮相。目前风靡欧洲并逐渐蔓延至全球的启停技术，让内燃机车在刹车时关闭发动机减速停止，同一概念延伸到下坡或其他路况，驾驶者的脚离开油门踏板时发动机关闭，在需要的时候再次启动，这项技术被称之为可提高燃油效率的滑行技术(coasting technology)。

　　根据奥迪和宝马的早期测试结果，滑行技术可降低耗油高达10%。这项技术还可与惯性巡航控制系统集合，进一步优化燃油经济性。依托启停系统的技术基础，这项技术需要一个更高功率的启动马达和电池包，虽然成本会有所增加，但油耗的降低足以弥补。

　　尽管滑行技术大有可为，但技术挑战和可靠性问题(例如由于刹车时发动机已经关闭，如果动力制动没有立即响应，由什么来负责且如何验证?)将会阻碍滑行技术在量产车上的应用。毫无疑问，滑行技术会成为2013年的热点议题。

　　8. 快充慢充之辩愈演愈烈

　　在公共充电设施建成的头几年，多数安装的是二级充电桩(最高功率7.2kW)。直流快充充电器仅仅被安装在少量由政府和企业赞助的地点，如美国的西海岸5号州际高速公路(I-5)，日本的两个行业组织和雷诺在法国的一个充电网络。

　　图3：全球各地去2012-2020年直流充电装置安装情况 单位：个

　　然而，2013年会看到充电速率快慢之间的界限开始模糊，发展也更加多样化。更多的充电点都会选择更便宜的一级充电桩。在工作场所，员工车辆一般停4-8小时，一级充电桩可以完全充满多数车的电池包(特别是插电式混动车)，峰值功率消耗影响较小的特点使之更受欢迎。同样，更多家庭用户也会认为一级充电桩能够满足插电式混动车夜间充电的要求。2013年，中档充电速率(7kW-50kW)产品在美国市场将被可提供最高18kW交流电并配有低功率直流充电器的快速2级充电桩所取代。在欧洲，22.7 kW充电器已经越来越普及，雷诺公司正将其推至43 kW充电水平。

　　尽管充电设备不断演变，但一些电动汽车爱好者依旧认为，电动汽车只有在密集的直流快充网络建成后才能得到普及。例如特斯拉汽车建立的超级充电器将在2013年初具规模。随着越来越多的插电式电动汽车使用者学会如何利用慢充充电器进行充电，上述观点将渐渐偃旗息鼓。

　　9. 欧洲实现无国界驾驶

　　电动交通(e-mobility)概念的初衷是使插电式电动汽车车主不必担心半路搁浅，随时找到方便的位置充电而到达目的地。这不仅要求建立一个分布合理的交流和直流充电站网络，还需要建立一个具有充电位置指引功能和无缝支付收费系统的通信基础设施。

　　这一设想正在欧洲变为现实，2013年，该地区的电动汽车驾驶将大幅简化。IBM将展示一个能够管理公共充电点的智能终端系统，该系统仅需注册用户提供一张身份证，即可在爱尔兰的任何地方给车辆充电。类似的项目正在葡萄牙、丹麦、西班牙等国展开。终极目标是到2015年建立横跨全欧洲的计费和通信系统，部分资金支持来自欧盟的一项大规模的欧洲电动车示范项目————Green eMotion Project。

　　在德国，由宝马、博世(Bosch)、戴姆勒、enBW能源、莱茵集团(RWE)和西门子六家公司联合支持的Hubject计划，正在创建一个名为eRoaming的全国性单一支付系统，该项目将于2013上马。目前，在美国全国甚至某个地区都没有出现这样的协调合作联盟，因为美国的充电网络竞争者仍未在付款方式和用户身份识别等标准方面达成共识。欧洲的电动交通模式将在2013年中首先被考验，如果被证明这可以助推插电式电动汽车的接受和使用，美国同行也可能在今年晚些时候开始关于全国性系统的讨论。

　　10. 天然气过剩阻挠插电式卡车发展

　　近年大量页岩天然气储量的发现压低了全球天然气价格，燃料加工迅速扩张，导致市场对制造和购买天然气卡车的兴趣大增，这无疑降低了消费者购买插电式电动卡车的兴趣，或者也阻挠2013年插电式卡车新车型的推出。

　　尽管天然气价格正在反弹，但天然气卡车的魅力依然强劲，插电式中型和重型卡车市场也将依旧萎靡。2013年，天然气卡车销量将会超过47,000辆。插电式卡车可以享用为轻型插电式电动汽车而建的充电点，天然气卡车则会受到加气站过少的影响。

　　但是，美国对低碳的电动卡车的需求将在2014年迅速崛起，这仰赖新的卡车燃油经济性法规届时将生效。柴油价格还将逐月波动，在大多数地区仍低于汽油价格。天然气作为汽车燃料，在排放和价格两方面均优于汽油和柴油，因此2013年天然气车辆的曾在势头依旧迅猛。

　　报告来源和研究方法：
　　派克研究所的分析师们利用了多种研究来源来准备报告。其一手分析的资料来源主要组成部分来自对业内主要人物包括CEO、工程师和市场专家的电话和面访。他们来自技术公司、电力和其他服务提供者、产业协会、政府机构、投资圈等。

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