“显而易见，（汽车）电气化是一项被政客选择的技术，而不是被产业选择的技术。”1月22日，接受媒体采访时的斯特兰蒂斯Stellantis集团的首席执行官唐唯实突然失控地说。

“不能这样继续了，不能让他们（中国）赢。”去年5月18日，美国总统拜登在密歇根州迪尔伯恩市福特工厂内发表演讲时简单而直接，为美国电动化变革背书。

虽争议重重，但中国，美国，欧洲，不约而同地在电动化的行动上达成空前一致。

趋势已经确定，中国将如何行动？《汽车公社》认为：首先，在国内市场实现市场领先，并取得市场平权；其次，对外达成技术与成本优势，并实现技术和效率输出，参与并部分主导全球汽车文明的普及与扩张。

“当前，汽车产业正面临百年一遇的大变局，这给中国汽车发展提供了前所未有的难得机遇，有机会换道超车。”1月17日，工业和信息化部原部长苗圩说。

怀揣“市场换技术”的梦想，但过往30年的残酷事实证明：我们除了被迫接受市场让渡，但最终无法实现技术平权。技术革新和全球经济政治环境的剧变，一场新的汽车地缘政治与经济权力变革，正在发生。

汽车是道政治题

这个世界正在变得日渐光怪迷离，高负债、高通胀预期以及全球化生产和供应链中断，不仅是大流行病导致的，而且还是欧美发动对俄罗斯和中国的新冷战导致的，这些都将成为2022年全球经济不确定要素。

“倘若事态继续，北京将构建起以中国为中心的全球经济，而美国在国际事务中的主导地位将不保。”随着亚太《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式实施，1月15日，一群美国共和党参议员致总统拜登信函，发出了惊惶的呼吁。

拜登早已经在行动。“我根本不同意美国制造业的生命力已经是过去的事情，美国制造业‘二战’时就是民主国家的弹药库，现在它必须成为推动美国繁荣的引擎。”去年1月25日，刚刚宣誓就任美国总统的拜登周一签署的一项新的“买美国货”行政命令，强推美国汽车国产化。

电动化也是磨刀霍霍。“汽车行业的未来是电动车，这是不可逆的，现在，中国在这场比赛中遥遥领先，我们过去在研发上的投入比其它国家都多，中国只排在第九，现在我们是第八，中国是世界第一！”去年5月18日，拜登直言不讳。

2021年，美国全年新能源汽车销量达到65.6万辆，同比增长近100%，但是和中国近350万辆的规模相比，速度似乎还不够快。

一开始，我们都以为汽车只是一道经济题，事实证明它是一道政治题。争先电动化，将确定为中美科技与经济冷战的新赛道。

不仅中美直面对撞，电动车也日渐成为大国经济和科技竞赛的新舞台。但是，在这场竞争中，中国凭借政策先导、市场快速拓展和行业先锋企业引领等多管齐下，取得阶段性领先优势，美国在强大的科技实力和特斯拉的牵引效应很快将迎头赶上。

这意味着，日本、德国和法国这些传统老牌汽车制造强国，如果不能在随后三五年生死争夺战中杀出血路，在中美贸易战和科技脱钩的大背景之下，它们也许将被迫选边。

受损者已经有了感同身受，面对法国《回声报》、德国《商报》、意大利《晚邮报》和西班牙《世界报》采访，在电动化上被迫跟随的唐唯实发出罕见的愤怒与哀叹。中美汽车将引领电动化和智能化未来，这也意味着法国、英国和瑞典在内的传统二线西方国家，在新汽车时代的话语权愈发微弱。

大国政治之间的博弈，说到底就是利益间的互相制衡。汽车作为制造业皇冠上的明珠，从来都是交易筹码中最为重要的一枚。

2020年开始中国电动化汽车市场总量引领全球，这不仅改变了第三次工业革命以来的发展趋势，还将动摇之前的地缘政治格局。

“如果美国继续延续对中国高精尖技术的封锁，那么我们必须要为可能的最糟糕的状况准备！”2021年秋天，重庆，长安汽车总裁王俊说，按照长安的计划，从传统到新能源到智能化，任何顶层决策，都基于这种底线思维去做足够的选项。

丰田汽车始终把中日关系置于企业战略的顶层设计之上，双方摇摆不定的政治关系，成为名古屋决策者踌躇不前的拦路石。

经济从不独善其身，它不仅是政治的延伸，还必然反作用于政治的成果。

从华盛顿共识到北京时间

“上汽大通从成立之初就考虑了全球化，10年以来，现在海外的第一大市场是澳大利亚和新西兰，欧洲、南美、中东和东南亚分别第二到第五。”去年12月8日，上汽集团副总裁兼商用车事业部总经理蓝青松在大通全新的用户共创空间建筑内，展望未来。

好消息传来，今年1月1日开始，RCEP的正式启动，将改变中国和亚太地区的经济生态，在零关税推动之下，整车产能在亚洲范围内重新分配，成员国的汽车零部件流通成本将逐年降低，促进亚洲汽车产业链进一步优化。占据RCEP经济总量接近50%的中国，将在这里建立牢固的经济后方，也意味着大通在传统强市场澳新市场更加如鱼得水。

就在美国准备在墨西哥的边境垒砌3米的高墙的时候，RCEP的签订实质上推动了中日韩三国经济一体化进程，“RCEP的签订，它不仅将确保日本本土制造能力可持续，还将在三年时间内推动日本汽车工业进入中国和RCEP成员国的综合成本降低4%。”1月3日，日本大藏省官员对日经BP乐观地展望。

未来十年，政治变化日趋剧烈。普京将会在自己的任期内完成对前苏联地区势力范围的恢复，而中国将在2030年之前登顶全球经济第一大国，在此经济基础之上，以RCEP和“一带一路”为抓手，次第建立起周边互赢的经济环境，将是全球地缘政治的格局与趋势。

在此形势之下，当下看似牢不可破的一切，都会随之松动、混乱、破碎和重构，最终实现新的平衡。这也意味着，几个世纪以来，西方大国理所当然地认为自己是世界规范的确立者，通过“华盛顿共识”“布鲁塞尔效应”和其他渠道对其他国家的政策施加了巨大影响的过往模式，行将终结。

1月13日，欧洲对外关系委员会主任马克·伦纳德认为，如果西方不再是规则制定者，它会继续致力于维护基于规则的国际秩序吗？这将是今后二十年最耐人寻味的问题之一。

有趣的是，中国在RCEP的规则中摒弃了一切美式风格“必须服从”的霸王条款。这些令人窒息的规则，都是奥巴马和美国企图强加给全世界的。在RCEP中，各国是自由的、平和相处的，风格清新，让东盟诸国耳目一新。

2021年以来，技术脱钩和经济壁垒的讨论日盛，所以，汽车行业的变化与趋势，一方面，遵循技术进步与消费习惯变迁，也必然服从中美政治尖锐对抗的现实。

中国显然不会继续甘于规则的被动承受者，而在智能化汽车和新能源汽车提供的史诗般巨变机会中，以智能化为牵引的新能源汽车产业革命，以电池和芯片算力为牵引的动力源革命，以传统汽车产业化转移为特征的汽车文明普及化趋势，这三大趋势，将主导未来10年的全球汽车产业发展方向。

时代改变了，我国已从一个被动的规则接受者变成了一个一边适应新规则、一边创造新规则的全球化的主要参与者，唯一不变的是改革开放。

这一次，中国决心不再成为旁观者！中国迫切启动“北京时间”。

自信觉醒

这种自信，源于2021年以来中国电动化市场引领全球的推动力，源于中国品牌全年出口翻番式激增至200万辆的成长力，也源于中国市场份额争夺战中，中国品牌以44.4%的份额的史上最高份额登顶，气势如虹。

2021年，我国汽车出口首次超过200万辆，同比增长101.1%，实现了过去近10年一直徘徊在100万辆左右的突破，跻身于世界主要汽车出口大国之列。今年预计出口总量将有望增长30%到260~270万辆。

2021年，中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，2022年能否乘势而上超越50%，成为中国车市2022年的最大期待。

自主强者2021年齐头并进，是去年车市最靓丽的一道风景。2021年，吉利汽车以132.80万辆的销量超过上汽大众，首次获得年度榜单的季军，它距离排名第二的上汽通用之间，仅区区一个月极氪销量的差距。

这再次验证一个事实：强大的市场一定会造就强大的属地化品牌，历经20年起起伏伏，中国本土品牌正在牵引着汽车产业链步入集体觉醒的新时代。

2021年，长城汽车销量达到128.10万辆，同比增长15.2%；长安汽车也销售了超过120万辆中国品牌乘用车。沉寂几年的奇瑞汽车在2021年迎来了全面爆发，累计销售汽车96.19万辆，同比增长31.7%。

得益于新能源汽车的大幅增长，比亚迪乘用车2021年销量达到73.01万辆，同比增长75.4%；上汽乘用车则实现销量80.08万辆，同比增长21.72%。三家企业的销售规模都创下历史新高，即将迈入“百万俱乐部”。

2021年的集体向上让人对2022年的表现浮想联翩。2022年，因为电动化引领和中国品牌上攻，中国品牌将进一步蚕食现代、起亚、别克、雪佛兰品牌的传统份额，还将与大众汽车以及日系诸侯的10~15万元价位车型展开剧烈的争夺战。

2022年有望再进一步，从当初2019年之前的吉利、长城双雄会，到2020年长安+长城+吉利三雄争霸，再到2021年比亚迪横空出世，中国品牌步入璀璨的四强新时代。

有梦想才会有力量。在2021年蝉联自主第一，行业第三名的史上最高排序之后，2022年吉利提出冲击165万辆的销售目标。这也意味着吉利今年的增速必须要达到24%。2021年最佳选手比亚迪期待后来居上，怀揣着接近30万辆未交付的DM-i订单过年，王传福对2022年销量完成150万辆目标信心十足。

长安汽车和长城汽车没有公布2022年销售目标，但是根据2021年长城激励制度的目标，2021年和2022年的销量目标分别是149万辆和190万辆，2021年已经“爽约”的长城汽车，2022年190万辆的目标，自然会随行就市，适当下移。

最难琢磨的是长安汽车。2021年销售走势高开低走，明显有为2022年蓄势的意图。2022年长安汽车最大亮点是新能源上的总攻，不仅有旗下长安品牌的新能源，还有华为合作的阿维塔，加上2020年和2021年表现不俗的UNi、长安和欧尚三大主力传统车，长安汽车2022年冲破150万辆的意图一展无遗。

《汽车公社》预计，2022年最有胜算的还是吉利汽车，在持续三年的调整之后，吉利将以155~160万辆左右的销量继续领先，长安汽车和长城汽车2022年全年销量预计在150万辆左右，受制于产能和DM-i攻势被对手分食，比亚迪2022年的销量将从2021年的73万辆激增至140万辆左右。

掐指一算，包括吉利、长城、长安和比亚迪在内，将有四家国内汽车公司冲刺150万辆，谁是冠军悬念尚存，但2022年上汽通用的榜眼位置摇摇欲坠。

“这次我们爬上去了，就不下来了”

如何定义未来的汽车产业的中国使命？《汽车公社》依然认为分两步：首先，在国内市场实现市场领先，并取得市场平权；其次，对外达成技术与成本优势，并实现技术和效率输出，参与并部分主导全球汽车文明的普及与扩张。

汽车工业诞生140年来，无论是汽车发明者奔驰，还是行业集大成者丰田汽车，都高度聚焦于西方经济大国和强国，传统内燃机技术和汽车产业庞大的产业链，主要是技术垄断+寡头资本+全球化管理和输出的推动。这种产业结构，和西方社会的经济与政治结构高度挂钩。它诞生在德国，在美国完成普及化，然后日本完成产业精细化产业分工和成本极致优化，并通过技术垄断和价值掠夺实现汽车产业的全球化进程。

中国是传统汽车市场的输入者，怀揣“市场换技术”的梦想，过往30年的残酷事实证明：我们除了被迫接受市场让渡，但最终无法实现技术平权。技术革新和全球经济政治环境的剧变，一场新的汽车地缘政治与经济权力变革，正在发生。

在新的电动化和智能化汽车时代，主导的规则将发生巨变。互联网公司、能源公司和科技公司与传统汽车厂家一起，争夺市场先端和技术平权，消费者将从此前的被动接受者成为行业的重要参与者和决定者，这和之前的强势品牌主导行业的发展趋势完全不一样。

“这次我们爬上去了，就不下来了，这次一定比2015年SUV的冲击波更猛烈，因为这次进攻是带着电池电控和智能化核心技术！”2021年12月14日，在比亚迪六角大楼焕然一新的会议室，王传福说。

具有电动化和智能化汽车的起点是特拉斯，但是是在中国政策扶持和消费者追捧的热情中，电动车从2020年开始实现全球增长的裂变，这次，中国形成了群体优势。

相反，包括奔驰、大众和丰田在内的传统汽车公司，疫情的阻隔，和消费趋势变化迅猛，大象转身，知易行难。

虽充满希望，但前途注定坎坷。目前，虽然电动化占据优势，但是在智能化上，中国仍然有明显差距。在智能化核心技术芯片方面，我国车规级芯片使用量占到全球车规级芯片量的30%左右，而国内保障水平不到10%；在操作系统端，目前采用的底层内核主要是Android、Linux、QNX，而国内操作系统像Alios、斑马、鸿蒙等处于起步阶段，相比还有较大差距。

“在新能源汽车产业和技术竞争的上半场，中国打得不错。但是我们要清醒地意识到，我们真正与汽车强国的较量还在下半场。我们的芯片、操作系统都有被‘卡脖子’的风险，这一点咱们要有所准备。”1月17日，前工信部部长苗圩一贯的冷静与理性。

企业有着清醒的认知。“芯片，我认为是未来智能核心中的核心。”去年10月31日，宁波龙湾，吉利汽车年轻的80后总裁淦家阅（阿甘）决心把控智能化未来的密码和引擎，“吉利未来五年总共研发投入1500亿，要做全栈自研，第一是架构，第二是芯片，第三是操作系统。”

未来迎接即将到来的未来，汽车产业链也在不断重构，上游产业链延伸至动力电池技术和智能科技产业，下游产业链则延伸至终端消费者市场的用户生命周期服务、充电服务、电池回收等业务。核心技术、销售、售后市场、新型服务将是最重要的价值增长点。

1月17日，迪斯表示，2030年左右，大众的主要利润将产自软件、自动驾驶和出行服务三大领域，三者之和将超过汽车销售收入。

去年，我们在《2021∣格局与趋势（中）：中美必有一战》中判断，科技公司和新创公司的加入，同时智能化技术和新能源科技突破，将一举击穿传统汽车制造商136年的丰厚积累，市场堡垒被技术平权替代。

今年，结果正在发生。时间静默不语，但它终将回答一切！

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