刚刚过去的周末，重温了电影《海上钢琴师》，有这样一段台词，尤为令人印象深刻。“阻止了我的脚步的，并不是我所看见的东西，而是我所无法看见的那些东西。”

至于背后的原因，非常简单。还有不到一周时间，2021年就将在纷扰中结束。回顾整个汽车行业所发生的点点滴滴，猛然发现随着电动化转型的浪潮愈演愈烈，以及整个新能源大盘的迅速复苏、向上、井喷，一个新时代，好似真的降临了。 

身处这样的环境之中，曾经几家总被诟病初心，遭受诸多质疑与偏见的新势力造车，并没有在昙花一现后死去，反而凝望着深渊坚强地活了下来，甚至慢慢开始引领趋势与风向。

相比之下，那些仍在舒舒服服享受着燃油时代红利的传统车企，始终无法破而后立、彻底放下所背负的枷锁。即便当中的某些人，已经决定全力进行“大象转身”，却在挥手告别的过程中，遇到各式各样的难题与挑战，乱象百出。

最终，局面固化为：一边是意料之外的惊喜，一边是情理之中的失望。

全新赛道，全新规则，全新玩法。仅以过去一年作为衡量维度，传统车企难以“匹敌”新势力造车，就是不争的事实。而前者积攒几十年所谓的行业经验，正在慢慢失效。领跑者与追赶者的身份，也在悄然间对调。

成为“标准答案”

首先，想要说明的是，写下这篇文章的初衷，绝不是所谓的“踩一捧一”，尽可能的讨好新势力们，贬低传统车企。而是更想直击心灵深处，试图叫醒那些活在虚无缥缈泡沫中“装睡”的人。

“三年过去了，特斯拉熬过了产能地狱，大众、丰田包括通用，与它之间的差距发生了怎样的变化？”

“差距仍在不断扩大。”

几天前，2021 NIO Day结束后返程，在与身边友人交谈时，一边感慨ET5为整个行业所带来的轰动效应，一边聊起了另一家更为“恐怖”的新势力造车——特斯拉，所以有了上述那段对话。

不可否认，目前整个行业之中，的确会有许多人不喜欢这家略显傲慢的美国车企，作为掌门人的马斯克，一举一动、一言一行也总裹挟着争议。但必须承认，无论终端销量层面、技术积累层面包括品牌塑造层面，特斯拉就是没有任何争议的“第一名”。

十分有趣的是，日常所参加的许多其它品牌发布会上，总能看到Model 3与Model Y被一位位产品专家，安放在对标PPT中，视为自家产品能够轻松吊打的“反面教材”。

每当这时，总感觉举动背后，多了一份自欺欺人的意味。而这个时代，恰恰因为有了“鲶鱼”特斯拉的存在，进化速度才会如此之快，并催生出一批能够与之抗衡的中国新势力们。沉淀过后，蔚来所拿出的旗下第二款纯电轿车ET5，便是其中最典型的代表。

“虽然具体数字没办法透露，但是我能够保证，预售开启后，ET5是我们历史上新增订单数最多的产品，甚至APP一度都被挤到崩溃。”当专访时，李斌给出这样一段回答，明显能够感受到蔚来终于找到了属于它的“爆款”。

过去一年，仅有ES8、ES6、EC6三款“推新”年限略长SUV在售，接连遭遇疫情、供应链短缺冲击的情况下，依旧逼近交付10万辆大关，并且产品平均售价维持在43万元以上，成功立住“高端新能源”的标签。

这一切，十分来之不易。自主品牌中，也没有谁做到过。即将到来的2022年，拥有6款车型在售，交付20万辆，看似将会是李斌与蔚来的新目标。

与之类似，当去年4月，小鹏P7正式推出时，整个行业都不相信这家新势力，能够把这样一款B级纯电轿跑卖好。

但最终结果证明，在何小鹏较为准确的战略眼光加持下，有了足够吸睛的外观造型与已然形成“护城河”的智能化配置，P7得以成功突围，单车型连续月销突破7000辆大关。

同时，广州车展，中大型SUV小鹏G9的亮相，更多收获的也是好评。而据其官方工作人员透露，G9之后的下一款新车，已经进行了内部评审，不知会是与蔚来ET7之间形成对标关系的P9？还是一款纯电MPV？

但可以确认的是，借助新能源赛道，由低往高的步步“上攻”，除了小鹏，同样没有太多人做到。

至于最后的理想，无需多言。

当身为创始人的李想，近日在微博中祭出那张理想ONE单车型11月上险量，超越大众全系在售的5款中大型SUV之和，已然毫无保留的阐述了什么叫做“杀人诛心”，也狠狠回击了冯思翰曾经所说“增程式是最糟糕技术路线”的言论。

用成绩说话，创造新势力单一车型交付10万辆最快纪录，理想所做的许多东西，虽然存在争议，但是无法复制。而特斯拉+蔚小理，各自所走出的一条条独特路径，在追赶者眼中，反而是值得去参考甚至模仿的“标准答案”。

可在此过程中，更大的问题随之涌现。

我走过的陷阱，就是你来时的路

极氪、沙龙、阿维塔、岚图、智己、飞凡、AITO、极狐……

如果说即将过去的一年，几家头部新势力们，正在变得愈发强势，那么本段开篇提及的传统自主品牌所孵化出的“独立新能源车企”，站在当下这个节点，纷纷交出了首份答卷。

但阶段性成绩呢？在我眼中，或许是略显失望的。

从产品层面所展现出的追随，到营销层面所呈现出的浮躁，再到战略层面所传递出的混乱。可以说，作为后来者，并未感受到它们本应带来的那种胸有成竹与准备周全。反而，有了一种十分被动的感觉。

新车交付时，曾经蔚来、小鹏、理想包括特斯拉，所遭遇的各种“翻车”痛点，其中某些人，同样没能够避免。而在智能座舱、辅助驾驶这些新赛道尤为倚重的部分，也未展现出十分强势甚至领先的“长板”。

缺乏记忆点，缺乏标签，缺乏能够引起用户共鸣的故事，就像一道道难以逾越的鸿沟，摆在所有人面前。

相比之下，大众、宝马、奔驰、丰田、通用、福特等身处中国，收获了大量红利的传统合资品牌，在电动化转型的过程中，更加表现出一种水土不服与愈发滞后，甚至无法清晰洞察到消费者，真正需要的是什么。

过于自我，总是无法降低身段，活在自己所塑造的“乌托邦”中，已然成为阻碍它们突围的最大羁绊。

“新势力们走过的陷阱，就是传统车企来时的路。”

虽然不愿承认，但是结合眼前所发生的一幕幕剧情，后者所面对的，绝不是充满星辰的绚丽蓝海，而是稍有不慎就会坠落的谷底。

并且随着认知的逐渐加深与全面，冥冥中总会觉得：传统车企成为不了新势力。换言之，无论怎样奋起直追，差距有可能继续越拉越大。

根本原因，还是体系与人的制约。

缺乏扁平化的管理机制，顶层命令无法得到底层有效的执行，甚至整个团队互相之间的内耗，都在成为巨大的拖累。更加可悲的是，即便知道症结的存在，但大多时候，并没有医治的权利。

恶性循环下，对于人才的引进，也是颇为不利的。就像在之前的文章《造车也有“鄙视链”》中谈到的一样，目前行业基本达成共识的理想求职顺序：头部梯队的新势力＞科技巨头跨界造车＞传统车企所推出独立新能源品牌＞传统车企＞剩余其它。

也正因如此，曾经被人唾弃的蔚来、小鹏、理想，此刻成为了许多人眼中的“香饽饽”，绞尽脑汁地想搭上这艘快船。

关乎人才“鄙视链”的形成，再次预示着整个汽车行业，已然开始发生彻底颠覆。而这些潜移默化的改变，也在令传统车企所握有的充沛资源，一步步被削弱。最终，曾经绝对的强者，慢慢被消耗殆尽。

看到这里，或许会有读者认为，文章中所阐述的部分观点，可能太过危言耸听。

想说的是，之所以把这些许多传统车企试图掩盖，不愿面对的痛点搬上台面讨论，更多还是想让它们认清形势，静下心来好好思考，怎样拿出真正行之有效的解决方案，而不是一味的蒙眼狂奔。

好在，值得庆幸的是，与手机行业不同，得益于样本容量的足够巨大，汽车始终不会变为“赢者通吃”的行业。新赛道中，领跑者固然抢占了一定的先发优势，但机遇与风口并未随之减少。

所以不意味着，传统车企做不成新势力，就会被直接宣判“死刑”。相反，如何活出自己，走出一条真正适合的路径，才真的重要。

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