目前我国的新能源汽车产品长期处于试验阶段，纯电动汽车真正大面积推广使用还有距离，动力电池等关键技术瓶颈有待解决，”十二五”新能源车还不能做到完全产业化，仍处于培育期。

 　　这是中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基在参与《节能与新能源汽车产业发展规划》（简称《规划》）起草编制工作期间向作者透露的，他同时透露，包括充电站、充电桩、充电接口的标准国家正在紧锣密鼓地制定，特别是充电接口的标准很快就会出台。
 
　　叶盛基说，在《规划》编制过程中，中汽协组织中国汽车T10企业参与了规划起草工作，并开展了有关分析论证工作，组织汽车骨干企业多形式座谈，就《规划》（草案）进行征求意见，并从战略取向、发展目标、实施工程、产业布局和政策扶持等五方面提出了建议。
 
　　”T10企业”由目前国内销量最大的十大汽车企业组成，包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮
 
　　纯电动汽车大面积推广还有距离
 
　　”纯电动汽车和插电式混合动力汽车是新能源汽车发展的重点取向，同时，要大力推广混合动力技术来提升传统车的节能水平。” 叶盛基说，此前把混合动力也归为电动车，现在所谓的新能源汽车主要指纯电动汽车，包括插电式混合动力和将来的燃料电池汽车等，而混合动力不作为新能源车概念，是作为传统车节能车来提，混合动力是作为一个节能技术来加以支持。
 
　　在给《规划》（草案）的建议中，中汽协提出，2011-2015年为节能与新能源汽车的产业培育期， 2015年要实现乘用车新车百公里平均油耗降至5.9升，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆以上。
 
　　今年预计的汽车产销将达1700万辆，”十二五”末预计要2000万辆以上，如果2015年新能源汽车产销达到50万辆，那么意味着新能源车还不能做到完全产业化。因此，不论”十二五”还是”十三五”，将来混合动力技术会用得非常普遍，只有通过混合动力技术的广泛使用，才能实现能耗标准。
 
　　动力电池等关键技术瓶颈有待解决
 
　　目前，我国新能源汽车的关键核心技术还有待进一步突破，尤其是动力电池在性能和成本方面还难以满足整车使用需求，成为新能源汽车产业化的瓶颈。叶盛基表示，”十二五”是一个准备期，意味着要全方位地就相关技术进行突破，国家会列出专项加以支持，行业相关企业也会结合产品实际加以攻关。
 
　　在《规划》建议中，中汽协提出，要设立国家节能与新能源汽车产业发展专项，由国家财政资金投入数百亿元，以小型纯电动汽车、动力电池、汽车电子、节能汽车技术和混合动力商用车动力系统等方面为重点，建立共性技术研发平台，突破关键核心技术。
 
　　除设立节能与新能源汽车研发和产业化专项资金外，中汽协建议，还应包括财政补助制度，即对优于下一阶段车型燃料消耗量目标值20%的节能汽车给予适当补助。在税收政策方面，建议对纯电动汽车、插电式混合动力汽车减免车辆购置税，节能与新能源汽车可享受国家规定的车船税优惠政策。同时，建议对动力电池、充电设施，以及电池回收和梯次利用的配套资金支持。
 
　　对于是否会研发代替锂电池的下一代电池技术，叶盛基认为，目前，锂电池是相对性能较好的动力电池，但性能还有待突破，通过若干年的攻关产生新一代动力电池的可能性也不排除但如果通过技术攻关使锂电池的性能大大提升，成本大幅下降，可以满足性价比要求，也不失为动力电池的选择对象。
 
 
　　新能源汽车发展应以传统车为基础
 
　　在节能与新能源汽车的产业布局方面，中汽协建议，要培育和发展一批新能源汽车产业基地，力争形成至少1至2家新能源汽车产销规模达到100万辆的汽车企业，以及若干家超过50万辆的汽车企业。力争形成若干家产销规模超过百亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成若干家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。
 
　　同时，加快培育并分别形成若干家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业，支持建立有整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。
 
　　叶盛基还表示，在组织骨干企业参与《规划》制定的过程中，全方位地贯彻了T10企业的思路，因为T10企业是行业主流企业，其产销量占行业总体产销的近90%，作为节能与新能源汽车也应以主流企为基础，当然也不排除一些新兴企业也参与新能源汽车的发展，但真正意义的节能与新能源汽车应以传统车为基础去发展。

（编辑：李艳娇）

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