新旧交替，往日的繁华总会被取代。而当广州车展再度启幕，此番光景更是异常醒目。占比超过50%的新能源车型发布、中国车企主导的新能源品牌扎堆出现、合资品牌个个将核心战场搬到此地······一切事关旧时代的种种，都成了这场无休止竞赛下的背景。

距离EV年代切换的节点还有一些时间，丰田、福特仍在固执地用威飒、Corolla Cross、林肯Z等车型，为过去唱着挽歌。但身在中国，在岚图、极氪，乃至飞凡、沙龙的疯狂攻势下，这些残留的倔强还能激起多少浪花？已成未知。

也许强如丰田，不会允许自己的地位受到影响。“牛头标”的金字招牌尚有极强的品牌溢价，可随着丰田bZ4X和兄弟车型斯巴鲁Solterra一样将主场设在中国，说它“不慌”，谁信呢？

这两年里，外界一直都在期待，期待有一天，传统车企能发力，借自己的技术积累，完成对造车新势力的再度超越。如今看来，我们还是唐突了。于合资品牌，谨慎再谨慎的行事风格，制约住了各家向上突围的边界；于中国品牌，用“内卷”一词足以概括。

只是相比之下，对于那些位列主流的自主车企而言，广州车展成了他们大肆炫技，冲撞头部造车新势力的第一战场，同时亦为之埋下太多的不安。市场是反复无常的，没有人会笃定，在新旧势力的二次交锋下，胜利还会向历史倾斜。

大众ID系列一路来攒下的苦涩、本田e:NP1/S1内心的惴惴不安，奥迪Q4/Q5 e-tron、宝马iX和凯迪拉克lyriq将面临的危机，都会是沙龙机甲龙、岚图梦想家、智己L7、飞凡R7未来将经历的，谁都别想逃过。

这个时代，不再听从历史

新能源产业都发展到了现在，有些困顿和迷茫无妨，但求，对待未来的趋势，身处于内的每个人可以认真，再认真一些。中国车市是全球新能源发展的主要阵地和见证产业兴替的主舞台，并不意味着，现存的所有人都能有机会另辟天地。

据乘联会的数据分析，按照目前的增势，2021全年新能源乘用车批发销量，即便是在全行业都在遭遇芯片短缺的极限压力测试下，仍将大踏步地挺过300万辆大关。

仅在刚刚过去的10月，新能源乘用车批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月新能源乘用车累计批发销量达到238.1万辆，同比增长204.3%。

这样的成绩下，总有人说，比亚迪DMi车型实现“屠榜”，五菱宏光MINI EV们将小型车市场的80%的份额收入囊中，又有何不妥？甚至可以确定的是，在这场与产业切换的竞赛中，中国已经在用最有力的声音在回应：孰强孰弱，当下便知。

不然，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不会在取消赴美行程后，转头在沃尔夫斯堡大众员工大会上，向所有大众员工立誓，“下一个高尔夫一定不是特斯拉！下一个高尔夫决不能来自中国！下一个爆款必须是沃尔夫斯堡产的Trinity！”

而这样的决绝，从广州车展前开启预售的凯迪拉克Lyriq，到馆内齐上阵的奥迪e-tron家族、奔驰EQ系列，乃至丰田、本田推出的一堆电动SUV身上，无不再向外透着。

是啊，当中国车市的裂变让外资车企感受到紧张气氛，你会发现，这些曾经主张着汽车产业大权的车企，的确将这一届的广州车展视作了全面进攻的新起点。但事实上，我们曾以为“随着这些传统大厂开始发力新能源，被中国车企改变的车市格局会面临再度重整”的观点，此刻并未显得那般绝对。

纵观整个车展，在奥迪Q4/Q5 e-tron、奔驰EQA/EQB，以及由日系车企推出的那些纯电产品中，挑选出一个能正面对线同价位的“蔚小理”，都难。

唯独将预售价直接拉进50万元内的凯迪拉克Lyriq，能以奥特能电动车平台为基底，配合新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统、超高配置的用户交互设备等略显优势。

至此，除了所谓的品牌光环外，传统车企真的能在这场鏖战中杀出重围吗？这已然成了此届广州车展在向外传递的最大疑问。

回到一周前，在第26届联合国气候变化大会（COP26）上，当主办方提出“在主要汽车市场实现所有新销售的汽车和卡车应均为‘零排放’汽车的时间节点不晚于2035年，随后2040年前淘汰燃油车”的议题时，丰田、大众、宝马、现代、本田、日产和Stellantis等一同拒绝签署这一协议。

这就在说明，倘若抛开中国市场不谈，从这些全球车企的视角去看，“全球大部分地区尚未做好零排放汽车的准备”并不是丰田们不愿与时代接轨的借口，而是其基于现实所给出的真实说辞。

之所以，它们会以如此激进的态度对待中国市场，无非是觊觎此地广大的市场份额罢了。除此之外，我已想不出其他理由。

对了，广州车展上，都迟到三年的日产Ariya选择再次爽约。你可以说，这是日产受制于疫情、缺芯等客观因素不得不做出的无奈之举。可一旦结合所有合资车企接下来的规划和当下的市场表现，就不得不承认，有些落差真的不是一次厚积薄发能填补上的。

时也，命也。

在静候了两年，合资车企终于拿出了自己积累许久的技术沉淀。但是，谁曾想，小鹏G9、埃安AION LX Plus等新车的发布，却再次维持住两者间的差距。而两年来在用户圈层、补能体系上的完善，更是迫使后来者难寻突破。

为此，我已然觉得，赫伯特·迪斯对大众汽车的那句担忧，“是的，我很担心沃尔夫斯堡”，不再是危言耸听。一时的慷慨激昂，能带来一时的赞许，却难成新旧交替时的关键。

新旧交替时，“浮躁”要不得

在上一届广州车展上，新造车企业的势力范围还局限在少数细分市场中。在传统车企的合围下，“蔚小理”的强势未必能产出过大的威胁。合资品牌是这么认为的，传统自主品牌更是如此。

而今，唯一值得庆幸的是，相比将iX的售价直接定在85万的宝马、对EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron仍旧无比自信的奔驰以及奥迪，占据主场优势的中国车企实则有着更为切实的紧迫感。

不论合资车企愿不愿意迎头赶上，面对造车新势力构建起愈发坚实的防御，以长城、吉利为首的自主品牌深知“朝花夕拾，拾的尽是枯萎”的那番遗憾和落寞。

因此，过去的一年里，从高喊“为女性消费者而活”站稳了脚跟的长城欧拉、到借极氪001而改变电动化发展颓势的吉利，自主品牌确实一个个都支棱起来了。

而在过去的10月，比亚迪还迎来了一次大获全胜。整体新车销量达到88,898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源居然达到80,003辆，同比大涨262.9%。其中，DM-i车型为38,771辆，EV纯电为41,232辆，纷纷创下历史新高。

更甚的是，在五菱宏光MINI EV的摇旗呐喊下，就连A00级市场都不仅从原来的红海即刻转“蓝”，还给予了诸多无名之辈，强取豪夺的机会。

“攻与守之间，借助新能源的发展，中国车企完成了弯道超车。”多少次，身处在业内的同行者，开始发出了如此感慨。而正因它们的到来，我们也顺势会认为，无论合资车企在下什么棋，首批造车新势力似乎又到了再决生死的全新阶段。

可是，直到这一届广汽车展的前夜，这些论断还是被画上了问号。

长安旗下高端纯电品牌阿维塔的发布，让所有人明白，变局的发生从不是理所当然的。甚至在我眼中，当浩大的排场与空洞的讲述形成鲜明对比时，也足以证明，故事的主人也未曾想清楚，接下来的路到底该怎么走。

我不否认，从阿维塔E11到岚图纯电MPV梦想家，到正式亮相广州车展的WEY圆梦和新晋高端新能源品牌沙龙首款新车机甲龙，为了完成对中国车市未来的解读，那些出自传统车企的出格动作理应被视为当下最该做、最需要做的。

的确，广州车展总是在为下一阶段的市场竞争做着预演。而行至此，自主车企的强势进攻又让中国车市的发展风向发生突变。尤其是伴随近两年的国潮文化兴起，民族自信心因疫情而充盈，蒸蒸日上的业绩，说让传统车企尝到了久违的红利，完全不为过。

可此时，反观那些经历过生死的造车新势力，当“全靠同行衬托”成了它们今日对传统车企发动电动化，做出最多的评价，当“务实”成了他们再次登陆广州车展的标签。我想，就像何小鹏在这一刻说的那样，“用普通的名字，做不普通的事”，无论是在G9的身上，还是对于此次仍在卖力吆喝的哪吒、零跑，那些PPT时代留下的糟粕不见后，取而代之的已是面对市场的冷静洞察。

既然任谁都明白，这是一个急功近利的时代，一个浮躁的时代。那么，当新旧交替不再遵循往日的规律，如果飘了，需要让心态“归零”，需要重新评估未来，更需要反思和感悟。或许进入新能源竞争的下半场，外资品牌依旧可以借老资格在唯利是图的路上不愿回头，但对于中国的新老势力，不想徒留一声悲叹，还请对市场再次抱以敬畏。

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