当下，新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级阶段，也就是说要从电动化的1.0时代进入网联化、智能化为主要特征的2.0时代。与此同时，碳达峰、碳中和已经成为全球的共识。在此背景趋势下，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2021年10月11日开幕的第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，就行业发展的趋势和热点发表了一些看法。

 中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

我国电动化进程必须加快，制定道路交通“双碳”时间表

关于电动化与“双碳”问题，陈清泰表示碳达峰、碳中和已经成为全球的共识，也已经成为各个国家按各自时间表、地区实现的一个目标。但是和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。

数据显示，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右，但问题是其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，而汽车保有量仍在快速增长。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是在这十年间我国的乘用车保有量增长了557%（也就是5倍多），是碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。

另一组数据显示，2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。美国全球第一，千人保有量达到了837辆，而人口密度很高的日本是519辆，但与我国人均GDP也就是1万美元相当的马来西亚为433辆，俄罗斯是373辆，巴西是350辆。也就是说，从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势是有高度相似性的，我国人均GDP还在年年增长中，我国汽车保有总量还有翻番的前景。

两相对比之下，我国道路交通的发展显然处在了一个重要的十字路口。如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。为此，陈清泰呼吁，我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。

他同时强调到，汽车的电动化必须放在绿色能源的基础之上。目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪，按照我国实现碳达峰、碳中和的时间节点规划部署、统筹协调。

汽车革命进入下半程，芯片和操作系统是竞争焦点

关于汽车产业的变革，陈清泰说到电动化是只是汽车革命的上半场，下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化，这里充满了机遇和挑战，其中芯片和操作系统作为数字化的基础，将是竞争的焦点。

可以看到，在过去的30年间，全球半导体产业的集中度越来越高，带来的好处是，在提高产品性能、降低成本方面实现了持续的跃升，但是这种过度集中也使得某个区域或国家出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等问题的时候，会使全球的芯片产业出现不同规模、持续时间不等的断供，今年马来西亚疫情的爆发就将此风险暴露无遗。而我国作为全球最大的汽车产销国，应该吃一堑长一智，要从长计议。

目前来看，我国汽车芯片设计起步比较晚，涉及汽车安全的发动机、底盘、车身控制等关键芯片的国产化率只有3%，且不具备车规级认证标准，用户对国产芯片的信任度比较低。但是，我国拥有规模最大、创新活跃度最强的智能汽车市场，它正在牵引着智能汽车芯片的创新，国内车企尤其是造车新势力的产品智能化的升级速度很快，对芯片迭代进步的要求也很高，全球主要芯片公司的芯片，首先装车上市的车型几乎都是中国的品牌。

基于此，我国的芯片企业、软件公司、互联网企业和通讯设备企业要看准这一发展趋势，走到前台，来迎接这一难得的创新发展机会，并与汽车企业跨界融合、优势互补、形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。

陈清泰分析指出，去年开始的芯片危机已经出现了两种情况：一是传统芯片供应体系供应不足；二是目前全球高性能车载计算芯片的产业格局还没有固化。“这两个因素为我国新起的车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口，我们一定要抓住这个难得的历史机会，闯进全球芯片的供应链。”

值得肯定的是，近年来，我国芯片设计企业快速成长，车用芯片设计不断取得新的突破，同时在传统芯片供应链“卡脖子”的情况下，国内车企也增强了选择国内企业研发设计芯片的意愿，且国内芯片批量装车后的验证效果很好，这也增强了供需双方对国产芯片的信心。

关于操作系统方面，陈清泰指出未来的智能汽车是千姿百态的，但操作系统的程序和动作应该是相似或者是相同的。因此，适应不同场景需求，可以与多样化软硬件衔接，能够适应各类车型的操作系统的基础软件是研发的方向。“目前智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局，在操作系统归一的过程中，各家企业都有竞争胜出的机会。”

他同时谈到，虽然开发这样一套操作系统存在较大难度，但是我国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化要求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链比较完整的国家。在基础软件涉及的互联网、物联网、大数据、云计算以及语音识别等相关方面都不落后。如果把握得好，从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的中国版智能汽车操作系统的条件，机不可失。

建立稳定高效供应链，零部件强国支撑汽车强国

“我国电动汽车发展10多年的历程告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国，如果国内没有很快建立起很给力的供应链，我国的电动汽车产业绝不会有今天。” 面对我国电动汽车产业取得的成效，陈清泰如是说到。

从汽车发展的历史来看，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但核心的技术、关键的部件却大多出自零部件公司。在燃油车时代，我国政府与企业更加关注的是整车，关注的是生产规模，对研发和零部件关注度不足，投入也不够，这就造成了汽车产业规模上去了，却留下了一个技术空心化的心病，至今也没有翻身。

新能源汽车是一个新的开始，它正在改写历史，我国电动汽车产业化先行一步，在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟的部件可供选购的情况下，主要企业对研发和零部件的重视程度，投入的人力、财力、物力的力度都是前所未有的。跨界的产业和企业从中看到了机会，大举进入，与整车企业合作比较快的建起了新能源汽车的产业链。

“未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程之中。” 陈清泰说到，未来汽车新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了变化，从动力系统的储能电池、氢燃料电池、电机、电控、功率半导体，到网联化、智能驾驶、智慧座舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器、执行器硬件，再到车载控制系统、高清地图、网联通信、云控平台、AI算法、语音识别等部件和软件，都成了产业链的重要组成部分。可以说，传统零部件体系70%以上将面临重构。

与此同时，价值链也在迅速变化，软件将成为未来汽车的基础和竞争力的核心。有机构预判，在整车成本系统中软件将从成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技术壁垒尚未形成，存在很大的创新空间，这就给我国的零部件企业，特别是科技型中小企业的发展，带来了历史性的机遇。

新型产业链所涉及的信息化、网联化、人工智能等领域，都是近年来我国发展状况良好的领域，要抓住时机，针对那些“卡脖子”的环节下大工夫，力争一项一项的突破。在这个过程中将成长出一批实力强大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到开放条件下的自主可控，打牢我国汽车产业的新型零部件基础。

“未来汽车所涉及的软、硬件系统，绝不是一个行业、更不是一个企业所能全部覆盖的，跨界融合、企业合作是成功的关键，建立起稳定高效的供应链和产业生态才能固本强基。我们要以零部件强国支撑汽车强国，我们要改写技术空心化的历史，必须做持续的努力。” 陈清泰最后强调称。

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