未来15到20年，燃油发动机仍将占据优势，但电动车会进入迅猛发展阶段。只要中国市场具备了应用因素，加上公司的生产准备得较为充分，以及国家政策的大力支持，节能环保汽车未来前景较好。

　　但新能源汽车的发展涉及了很多产业和技术的发展方向，单是政策扶持和能源安全需求是远远不够的。硬件环境应如何进行改进以适应新能源汽车发展的规模和趋势？自主核心技术如何开发并在全球市场占据一席之地？这些都是新能源汽车长足发展要面对的问题。

　　能源安全的需求和政策扶持大大加快新能源汽车的发展

　　众所周知，汽车是工业能耗大户，中国每年新增石油需求的三分之二用于交通运输业，其中汽车占了超过30%。传统能源汽车向来是碳排放大户，据相关研究表明，一辆轿车有害废气年排放量高达自身重量的4倍。这一现象也映衬出我国新能源与节能环保汽车面临的尴尬局面。出于这两点考虑，大力发展新能源汽车是汽车行业的发展趋势，也是中国汽车产业可持续发展战略的必由之路。

　　从政策的角度来讲，我国新能源汽车正进入全面的政策扶持阶段。我国正加大对新能源汽车的扶持力度，已将”十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。据悉，由工业和信息化部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划（2011－2020年）》显示，中央财政将在未来10年中，投入巨资支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广，资金数额达到上千亿元。

　　关键零部件的发展很大程度上左右了新能源汽车的发展速度

　　新能源汽车对相关零部件产业的质量要求大幅度提高。如果新能源汽车普及，将带动零部件产业尤其是电池产业的重大变革。这就要求相关零部件企业经营能力强、技术领先、有一定规模效应、未来有产能扩张或产业链延伸的能力。

　　我国汽车工业还基本处于模仿、学习的阶段，还不具备根据市场需求创新研发的能力，没有完全掌握核心技术，关键零部件更是薄弱。与传统汽车相比，新能源汽车采用了大量的新技术，需要有数额庞大的研发资金和人力物力投入，这会打消一些中小型企业的投资意愿，而大型企业在初期投入的巨额资金也不见得在短期之内就能获得相应的回报，它们只能指望新型汽车在市场上获得成功后才能开始获利。

　　在新能源汽车的核心技术和关键零部件上，我国与日本的差距正在进一步拉大。丰田汽车公司一直没有放松对新能源汽车的研发工作，在混合动力技术方面已经进入第三代，而国内还停留在第一代的阶段。在动力锂电池、锂离子电池隔膜、电解液、锂离子电池装备等方面，我国均和日本存在巨大差距。

　　新能源汽车是整车的创新，未来的整车对零部件的依赖度将会越来越大，尤其是零部件的电子控制化、模块化供应，从这方面来讲，如果零部件没有自主创新的能力，整车的创新将无从谈起。

　　配套设施的完善与否是电动汽车向市场普及的主要制约因素

　　电动汽车充电站作为新能源汽车基础设施需要不断完善。新能源汽车的主流产品都是以储备电力做为动力源，只有便利的充电站建设和普及的充电设备才能为电动力的新能源车铺好前路。新能源汽车使用相配套设施的发展始终处于滞后局面，很难在短期内建成大规模的充电站网络，仅在一些电动汽车试运行的地区才能见到为数不多的充电站、或者是安装有充电装置的停车位，这也在相当大程度上阻碍了电动汽车的普及和使用。担心半路断电，又找不到充电站，是不少电动汽车潜在用户的共同困扰。

　　为解决新能源汽车充电等配套问题，到今年年底，国家电网将在27个省市建设75座充电站和6209个充电桩；2011－2016年，电动汽车充电站规模将达到4000座，初步形成电动汽车充电网络；2016－2020年，电动汽车充电站规模将达到一万座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。

　　未来，随着电动汽车保有量的增加，势必对电网产生多方面的影响。能否有效地对充电站进行快速建设和疏导，为电动车走向市场铺路，成为新能源车发展的又一大制约因素。

　　新能源汽车最终还要经过市场的检验

　　新能源汽车特别是电动车，如果按未来的减排成本估算，属于消费品，而且主要通过民众买单。因此在产品开发、推广销售、渠道使用、维护保养等各环节的问题都有可能影响到最终的购买行为。

　　由于新能源汽车的采购和使用成本均要明显地高于以汽油或柴油为燃料的普通汽车，其持续行驶里程有限而且车速也较低，纵使消费者环保意识高涨，也不见得会去购买这种既昂贵、使用限制又多的汽车。（编辑/杨建文）

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