上车，输入目的地，车辆启动，车内办公或休息，舒适且安全的到达目的地。

以上原本属于科幻片中的用车场景，看起来离我们的日常生活越来越近了，特别是在一些车企的营销宣传中，高级的辅助驾驶系统已经成为最大的卖点，一众厂商迫不及待的新功能演示中，好像当下限制自动驾驶汽车上路的已经不是硬件和技术上的不成熟，而只是相关的行业法规还没有确立。

直到接连出现的重大交通事故把大家拉回现实，原来，我们掌握的技术仍远未到可以实现自动驾驶的阶段。

当前的自动驾驶是什么水平？

全球市场上，对自动驾驶的分级，目前基本沿用的都是SAE International （国际自动机工程师学会）在2018年发布的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》（以下简称标准）。标准中将自动驾驶从L0到L5分了6个等级，其中L0是没有智能系统介入的完全驾驶员控制，L1-L5则是根据智能化程度做的等级区分。

现阶段的国内市场上，特斯拉和一众新造车势力是宣传和推广高级辅助驾驶系统的主力，传统车企中一些将业务重心逐渐转移到新能源领域的品牌，也比较重视高级驾驶辅助系统。特斯拉的FSD、蔚来的NOP、小鹏的NGP、理想AD以及比亚迪的Dpilot等都是目前行业关注度比较高，同时也取了不错市场业绩的高级辅助驾驶系统。

综合各家车企的高级辅助驾驶系统特征看，这是超越了L2级别但还没有达到L3级别的智能系统。在L2级别的基础上，通过搭载应用更大算力的车载芯片、更先进的视觉感知技术、雷达技术和高精地图等，让搭载高级辅助驾驶系统的车辆拥有了更多的智能辅助功能。如大货车自动规避、自动进出匝道、自动选择最优车道、变道自动紧急避让等，车辆在主动安全方面的实力有了显著的提升。

但归根结底现阶段主流的高级辅助驾驶系统依旧处于L2级别，而L2级别并不具备真正的自动驾驶能力。

事实上，L3级别存在的意义在行业内目前也有比较大的争议，此前就有行业大佬在产业峰会上公开“炮轰”过有条件的自动驾驶，直言车企推L3级别的产品是不负责任的行为。有能力就直接上L4，如若没有这样的能力，就应该继续停留在L2级别，推广更高级别的辅助驾驶系统，而不是去强上有条件的自动驾驶。

让消费者去判断何时具备开启自动驾驶条件的L3级别都存在着不小的行业争议，更何况是等级更低同时也是大家普遍都处于的L2级别呢？

是的，车企是会在车辆使用说明书中加入特定使用场景和免责声明，但产品说明书和FSD、NOP、NGP等高大上名词一样，有多少人会去学习和了解其真正的含义呢？另一个方面看，在购车时如果被相关人员当做亮点介绍了L2级别的“自动驾驶”功能，不少消费者肯定轻易就会留下比较深刻的印象。那么，在购车后的日常使用中，猎奇心理甚至是炫耀心理下，大家会不会去尝试呢？答案应该是不言而喻的，区别可能只是用多用少，何时会用了。

“现阶段，部分车企的营销人员和媒体存在过度宣传的情况，对所谓的自动驾驶产品，不少消费者只是初步体验之后就完成了从完全不信任到过于信任的两个极端思想的转变，而这正是导致当前出现重大安全事故的核心原因。”盖世汽车研究研究总结了当前因“自动驾驶”导致安全隐患的主要症结。

高级辅助驾驶系统的真实行情如何？

高级辅助驾驶系统之所以成为当前全网热议的话题，正是因为现实中又有人将其等同于自动驾驶了，甚至因此酿成了重大交通事故。

8月初有理想ONE车主发出了在高速路上拍摄的视频，内容是车辆行驶中，驾驶员直接在主驾位置上躺平，车辆完全交由辅助驾驶系统控制。在此之后的8月14日，美一好品牌管理公司（下称美一好）发布的一则讣告同样事关“自动驾驶”，讣告中指出，美一好创始人林文钦8月12日驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶功能（NOP领航功能）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

不幸已经发生，责任还在划分，但较之于研究车企在此次事故中应该负什么样的责任，另一个问题或许更有探讨的意义，现实生活中大家究竟是如何看待高级辅助驾驶呢？

2021年年初的中国电动汽车百人会上，全国政协经济委员会副主任苗圩给出的数据显示，2020年国内L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到了15%。半年之后的7月20日，在2021世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰更新了中国智能网联汽车产业的阶段性成果，据其介绍，2021年上半年，L2级智能网联乘用车的市场渗透率提高到了20%左右。

很显然，智能网联汽车已经是国内汽车市场上重要的组成部分，越来越多的消费者正在狂热的追捧着这一新兴的市场主体。

“很大，这方面很大程度影响了自己的购车选择”，小鹏P7车主王刚（化名）对盖世汽车表达了自己选车阶段主要的考虑因素，据其介绍，对不少用户而言，当初之所以选择新势力的产品，很大程度上看重的都是他们强大的辅助驾驶系统，Xpilot2.5系统（王刚购车时，小鹏汽车还没有推出NGP）是自己最终选择购买小鹏P7的重要原因。张军（化名，蔚来ES6车主）也对盖世汽车表达了类似的观点，高级辅助驾驶系统对自己的购车选择有一定的影响，“作为国内头部新势力，别人有相关功能，你没有肯定说不过去。”张军如是说。

凯哥（化名）是比亚迪汉EV<汉EV车主，据其介绍，选车时对比过小鹏P7，因为预算原因最终选择了比亚迪汉EV。针对比亚迪的DiPilot功能，凯哥表示日常使用频率还是比较大的，高速上基本是必用。凯哥指出，相对而言，比亚迪的智能辅助驾驶系统和新造车势力的头部企业如蔚来、小鹏、特斯拉等相比还有些差距，但也正是因为自己对汉EV的辅助驾驶功能有比较清晰的认知，所以在开启了相关功能的时候，自己也会时刻关注路况，遇到道路施工、障碍物、前方车辆变道等情况的时候，自己都会提前控制车辆。

针对日常使用情况，张军表示在市内高架和高速路上经常会用到蔚来NOP功能，城市道路上基本不会开启。张军的整体体验是在道路上车流量不多时，蔚来NOP功能体验不错，可以自动完成进出匝道的操作，变道也很果断，但在车流量密集的情况下，蔚来NOP就基本无法自动并入匝道了。总结下来就是，在部分场景下有一定实用性，有助于缓解疲劳，但是作为驾驶员，还是需要时刻关注路况。

盖世汽车研究院分析指出，高级辅助驾驶功能实际上依旧是L2级别，以小鹏的NGP为例，因为融合了高精地图、多传感器视觉技术、算法技术等，可以看做是辅助驾驶的高阶版本，但从根本上说，NGP并没有解决自动驾驶问题，只是提升了驾乘安全。

盖世汽车研究院结合行业发展大势做出的预测显示，中国ADAS（辅助驾驶系统）市场已经进入快速渗透期，到2025年预计乘用车整车装配率将高达95%。

不过，也正因为市场在迅速壮大，我们才更应该对智能驾驶技术有更加清晰的认知。

对厂商而言，技术未到营销先行肯定不可取，销售环节为了市场成绩美化辅助驾驶功能的情况更是有必要进行明令禁止，要从根源上杜绝可能让消费者产生误解的情况。最近几天，已经有多家新造车企业的创始人陆续进行了公开表态，基本都表达了要在推广上克制，在技术上投入的观点。

对消费者而言也一定要有个基本的认知，现阶段的辅助驾驶真的就只是为驾驶安全服务的，并不存在实现自动驾驶的可能性。此外，在标准制定上也应该确立更严格的准入制度和更清晰的权责界定。事实上有关部门已经开始行动，8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，算是在正式的行业法规出台之前为相关从业者确立了一个预警机制。在国际市场上近期也有相关的大动作，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)日前表示，在发生了多起事故之后，他们已经开始对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot展开安全调查，这项调查覆盖了美国境内大约76.5万辆特斯拉汽车。

可以肯定，未来某个时刻，汽车自动驾驶肯定会成真，但在真正实现自动驾驶之前，请让辅助驾驶就只是驾驶辅助吧。

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