今年第一季度，除迈凯伦和三菱汽车之外，几乎所有汽车制造商在美国的销量均实现增长，其中丰田汽车的销量大幅反弹，而本田、斯巴鲁、起亚和现代等上个月在美国均创下了销量新纪录，就连长期以来苦苦挣扎的日产也实现了九个季度以来的首次增长。

就3月份销量来说，大多数公司销量都翻了一番。福特汽车3月销量同比上涨26%，这还是七家公布月度销量成绩的车企中涨幅最小的。J.D. Power表示，美国汽车行业3月份的销量达到了2000年以来的同期最高水平。

这表明，尽管芯片短缺等供应链问题扰乱了产量，但美国汽车行业开始从2020年初的疫情大流行中强劲复苏。

车企销量表现：美国汽车三巨头涨幅稍逊 非本土品牌表现亮眼

总体来看，第一季度，对企业和政府客户依赖度较低的汽车制造商表现较好。与2020年第一季度相比，底特律汽车制造商的销量实现了个位数的增长，而非美国本土汽车制造商的销量则出现了显著增长。

通用汽车表示，得益于强劲的零售销量（同比增长11%）和轻型卡车销量，其第一季度在美国销量同比大增3.7%。其中，GMC品牌销量同比上涨11%；别克和凯迪拉克品牌分别同比大增35%和23%；因轿车和Silverado皮卡销量下滑，雪佛兰品牌销量同比微跌1.9%。

（图片来源：通用汽车）

福特汽车第一季度美国销量同比微增0.7%。其中，由于轿车销量的大幅下降被轻型卡车的强劲增长所抵消，福特品牌的销量增长了0.7%；相比之下，林肯品牌的销量下滑了0.6%。

Stellantis第一季度销量同比增长5.1%。其中原FCA旗下Jeep和Ram两大品牌的销量在第一季度分别增长了8%和16%；克莱斯勒和阿尔法罗密欧的销量分别增长了32%和25%；相比之下，道奇和菲亚特的销量下降了28%。FCA表示，总的来说，其零售销量在第一季度上涨了25%。

丰田品牌84%的同比增幅和雷克萨斯品牌113%的暴增推动丰田汽车的整体销量飙升。其中，丰田轿车的交付量同比上涨6.4%，而轻型卡车的需求同比上涨了30%，推动丰田汽车第一季度销量同比大涨22%。今年第一季度，丰田汽车在美国的销量（603,066辆）轻松超过了福特汽车（517,711辆），并逐渐接近长期以来的市场领导者通用汽车（639,406辆）。

（图片来源：丰田汽车）

在本田汽车旗下，3月份本田品牌的销量大增86%，而讴歌品牌的销量更是实现153%的增幅，使得该公司3月份汽车销量创新纪录。总体而言，本田汽车第一季度在美国的销量同比上涨了16%，达到347,091辆。本田汽车美国运营执行副总裁Dave Gardner表示，“在疫情大流行对汽车行业造成影响一年后，恢复元气是件好事。”

日产汽车公司公布其第一季度销量同比增长11%至285,553辆，这是该公司九个季度以来的首次增长。其中日产品牌销量增长15%，日产Rogue跨界SUV的交付量增长了45％，几乎占总交付量的三分之一；与凯迪拉克和雷克萨斯等高端竞争对手不同，英菲尼迪品牌销量并未增长，反而同比下跌25%，总量也不到2万辆。就车型类别来看，日产轿车销量同比微增6%，而轻型卡车销量同比上涨14%。

斯巴鲁3月以及第一季度的美国销量均创下新高，其中3月销量较去年同期暴增102%至65,726 辆，第一季度销量也同比大增23%至160,426辆。

与此同时，现代汽车3月份的销量同比飙升115%至75,403辆，零售销量也创下了月度新纪录。第一季度，现代汽车的销量也同比上升了30%。现代汽车旗下的豪华车品牌捷尼赛思3月份的销量增长了两倍多，第一季度销量也同比飙升108%至8,222辆。其中，新款GV80跨界车的销量继续超过该豪华品牌三款轿车的总销量。

得益于跨界车的强劲交付量，大众品牌第一季度的销量为90,853辆，同比增长21%。马自达上个月的销量增长了104%，帮助这家汽车制造商在第一季度的销量增长了23%。

梅赛德斯奔驰和捷豹路虎预计将于本周公布第一季度销量。若排除这两家车企的销量不计，第一季度美国车市同比上涨12%，高于此前8%的预估；其中3月份美国轻型汽车交付量的涨幅预计高达50%。尽管全球半导体芯片短缺迫使汽车制造商停产，导致库存下降，但美国汽车销量仍然实现了上涨。

SAAR高于预期 车队批量交付量疲软

分析师预计，3月份，美国经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）将从去年同期的1139万辆上升至1640万辆至1650万辆之间。相比之下，2月份美国汽车SAAR为1588万辆。

通用汽车预计，今年第一季度美国汽车零售SAAR为1460万辆，而整体轻型车SAAR为1670万辆，高于分析师平均预估的1650万辆。美国汽车SAAR在2020年4月疫情大流行爆发初期达到最低点，为874万辆，此后稳步恢复，自去年9月以来一直保持在超过1500万辆的水平，且经常超过1600万辆。

在今年第一季度售出的轻型汽车中，J.D. Power表示，车队批量交付量只占六分之一，而去年这一比例接近四分之一。通用汽车第一季度的车队批量交付量同比下降35%，这是因为面向租赁公司的销量较去年第一季度下降了一半以上。由于芯片短缺，通用汽车已经停止了一些车队常用车型的生产。

相比之下，第一季度，美国汽车零售销量预计为316万，为历史同期第二高水平。不过分析人士表示，随着新冠病毒疫苗的接种率提高，消费者开始再次旅行，车队业务可能会再次增长。

库存仍然吃紧供应渐成隐患

当前，全球芯片短缺对大多数主要汽车制造商都造成了影响。车企一直在努力将有限的微芯片供应转向生产最重要、生产速度最快的车型。一些公司已经开始部分组装汽车，并在部分组装完毕后将车辆停放在那里，直到足够的芯片到达；通用汽车修改了一些皮卡，使其不需要某些特定的模块。但由于芯片问题还没有确定的解决方案，汽车制造商这些措施也不能完全缓解供应短缺。

在关键的春季畅销季，消费者需求不断飙升，不断扩大的芯片短缺危机可能会令许多广受欢迎且利润较高车型的供应吃紧，库存仍是车企面临的主要阻碍。根据Cox Automotive的数据，美国经销店目前轿车和轻型卡车的供应量为267万辆，较上周减少约2万辆，是自1月中旬以来的最低点，且较去年同期低21%，目前只够销售67天。

Cox Automotive表示，丰田、路虎、GMC、梅赛德斯-奔驰、雷克萨斯、雪佛兰和Mini等品牌的库存最低，而别克、英菲尼迪、三菱、Jeep、大众和道奇的库存较高。

Cox Automotive首席经济学家Jonathan Smoke补充称，“未来几个月，直至第二季度，我们可能会看到比目前更严重的库存问题。”高级经济学家Charlie Chesbrough则称，“在可预见的未来，汽车的销售速度将超过行业的供应速度。4月份的库存将继续吃紧，供应最紧张的将是皮卡。”

J.D. Power负责数据和分析的副总裁Tyson Jominy也认为，在第二季度，皮卡库存可能会进一步减少。“皮卡的库存目前已经限制了销售，而最近一些皮卡工厂的生产暂停可能会使情况更糟。”Jominy说道。

根据J.D. Power的数据，3月售出的轻型皮卡在美国经销商处停留的时间平均为41天，低于2020年同期的88天和2019年同期的89天。中型皮卡在经销商处停留的时间平均为34天，低于2020年同期的80天和2019年同期的67天。

大众汽车美国公司首席执行官Scott Keogh表示，“今年美国汽车市场的主题将是库存、生产和供应。”CarGurus汽车行业观察和分析总监Kevin Roberts认为，“如果我们在第二季度控制住芯片短缺的情况，我们仍然可以恢复大量损失的产量。但如果芯片短缺到第三季度还在持续，很多损失的产量将无法恢复。这将给新车销售带来更大的下行压力。”

新车折扣继续降低 汽车平均成交价上升

由于新车库存紧张，跨界车、SUV和皮卡的零售需求旺盛，新车折扣继续下降。根据TrueCar的数据，3月份，车企在每辆汽车上的优惠支出平均为4,024美元，同比下降17%；第一季度，车企在每辆汽车上的优惠支出平均为3490美元，同比下跌16%。在所有主要汽车制造商中，只有斯巴鲁在第一季度花费了更高的激励支出，而现代汽车是唯一一家3月份增加折扣的公司。

芯片短缺一方面导致新车库存不足，新车折扣继续下降，一方面也迫使买家花更多的钱来购买新车。据汽车研究机构Edmunds的数据，3月份美国经销商的新车型库存下降了36%，而平均成交价上升了5%，达到约40,563美元。

今年，新一轮的政府激励计划正在充实家庭财务情况，而随着更多的美国人接种疫苗，就业和经济活动继续反弹。通用汽车首席经济学家Elaine Buckberg在一份声明中表示，“由于经济刺激计划、疫苗接种率的提高和经济的逐步恢复，消费者信心和支出将继续增加，全年汽车需求将保持强劲。”

但与此同时，IHS Markit北美轻型车预测部经理Chris Hopson警告称，汽车销售业绩的强劲与持续的生产问题相矛盾，导致未来几个月的需求环境可能出现波动。

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