酝酿两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》(以下简称规划)日前正式发布。规划明确，我国以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，2015年产销量力争达到50万辆。

　　规划编制为何经历了两年时间?确定的技术路线与此前相比有没有调整?我国节能与新能源汽车核心技术和产业化水平究竟如何?产销50万辆、关键技术整体上达到国际先进水平的目标能否实现?有何措施保障?工业和信息化部副部长苏波对此进行了详细解读。

　　新能源汽车”弯道超车”说遭遇彻底反思

　　”新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个‘弯道’，也是中国整车及零部件企业仅有的一个‘弯道超车’的机会……”

　　在网上检索”新能源汽车”，类似的言论在2010年前后十分流行。然而，经过两年多的实践，业界对新能源汽车”弯道超车”说进行了彻底反思。

　　”在两三年前，有观点认为，我国在传统内燃机汽车技术方面，赶不上发达国家了，可以利用新能源汽车发展机遇，‘弯道超车’实现跨越式发展。但事实证明，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。”苏波坦言，当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距，主要表现在：一是新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车;二是动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强;三是尚未打通新能源汽车产业技术链，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口。

　　苏波说，我们要努力补上汽车共性技术、基础技术这一课，才能推动产业真正实现可持续健康发展。

　　插电式混合动力成为当前产业化重点

　　在规划编制之初，依据相关行业主管部门的表态和已出台的政策，业界一直揣测纯电动车将是节能与新能源汽车唯一的技术路线。如今，这一技术路线虽然没有质的改变，却将插电式混合动力汽车产业化列入了当前的重点推进方向。

　　苏波介绍说，规划对节能和新能源汽车发展方向的表述更为全面和准确。除明确要以纯电驱动为节能与新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向外，还提出当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。

　　与此同时，规划还细化了节能与新能源汽车的发展目标。规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　对于汽车油耗目标，规划提出到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　50万辆产销目标”跳一跳”可以达到

　　据统计，截至2011年底，我国在25个城市公共服务领域总计推广节能与新能源汽车16834辆，达到预计推广数量的35%以上。其中，在公共服务领域总计推广纯电动公交车1537辆，用于邮政、物流、环卫等的纯电动车2657辆，在私人购买领域推广纯电动和插电式混合动力汽车2325辆。规划提出，到2015年我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争实现50万辆，这一目标实现的可能性有多大?

　　苏波认为，如果仅从现在的推广速度看，要实现50万辆的目标确实有一定难度，面临较大挑战。不过，4部委组织专家进行了多次论证和研讨，广泛听取了业内专家、国内主要汽车、电池电机企业意见。大家认为，从国际上看，欧美日等发达国家均提出了未来五年到十年，新能源汽车百万辆级规模化发展目标;从国内情况看，主要企业都将在2012——2013年间陆续推出纯电动汽车、插电式混合动力汽车产品。另一方面，必须具备一定的产销规模才能更有效地拉动动力电池、电机等零部件产业的发展。

　　苏波指出，这个目标尽管相对较高，但对产业发展具有引导性、激励性和一定的挑战性。相信通过各界共同努力，这个目标”跳一跳”是可以达到的。

　　据悉，为确保目标实现，规划提出，要探索电池回收、租赁、充放电服务等具有商业可行性的新型运营模式;积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式;积极探索市场化的充电设施建设和运营模式，鼓励社会资金进入充电设施建设领域;协调阶梯电价和分时段充电定价机制等。规划还提出，中央财政将加大投入，继续对购买使用节能车给予补贴;试点城市要安排专项配套资金，重点用于充电设施和电池回收体系建设等。此外，还要加大政府采购的支持力度;加快研究建立基于燃料消耗量的汽车税收政策体系等。

　　【延伸阅读】

　　新能源汽车推广难在何处

　　一位杭州开纯电动出租车的司机告诉作者，顾客如果要去远一点的地方我都不敢拉，因为它充一次电只能跑80公里，怕送不到没电了，怎么办?我这个车需要有专人来换电池的。这实际上部分道出了新能源汽车中纯电动车的使用尴尬。

　　华南理工大学汽车工程研究所教授姜立标说，最大的难题是充电系统尚未有定论，相关方面争夺很厉害，导致城市充电系统无法铺开，也影响新能源汽车的推广。加电站是充电方式还是换电方式，商业模式还没有分出雌雄。

　　目前，新能源汽车行业技术标准仍然空白，电喷系统和自动变速箱技术被外国企业垄断，阻碍产业发展。此外，很多发达国家都有新能源汽车标准，以规范市场和确保安全，我国尚未有相关标准。

　　由于科研投入巨大等原因，新能源汽车售价高于传统汽车，而财政补贴又十分有限，导致推广难。以重庆为例，目前新能源汽车公务用车260多辆，出租车25辆，多是混合动力，纯电动推广情况不佳，主要是售价高和充电问题。长安新能源汽车公司总经理、国家863专家组成员任勇说,新能源的车型比传统的要贵4万元，国家和地方补贴3.6万元，现在还是亏着卖。

　　( 编辑/李艳娇 )

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