近日，一位杭州的汽车经销商向笔者诉苦：在杭州推广电动汽车太难了，已经建成的20多座充换电站中，只有2座能充电，充电式电动汽车根本没法卖。更令他苦恼的是，听说当地电力部门正在筹建的几十座充换电站中，都仅能换电，不能充电。

　　据了解，下半年，杭州力推换电式电动汽车的租赁业务；国家电网希望，浙江省能成为电动汽车”换电模式”的样板。

　　在大多试点城市充电、换电”齐步走”的情况下，杭州乃至浙江省的关门搞换电能行得通吗?

　　充电好还是换电好，是一道横亘在车厂和供电商之间的两难抉择。经过近两年的讨论和实践，答案已渐渐明晰。抛开双方的利益争执，换电模式比较适合在公众服务领域运营的电动汽车，包括公交车、出租车等，主要原因是线路相对固定，便于集中管理;充电模式则更适合私人用户。在这一点上，车厂和电商基本达成共识。北京、上海、深圳、合肥等试点城市，也在按照这个原则构建自己的充电、换电体系。

　　在充换电问题上，杭州的情况属于”极个别”。近几年，杭州电力公司与众泰、海马等汽车企业合作，将一批换电式电动汽车送上公路，建造了大批换电站，主打换电模式的苏沪杭城际互联工程也已通过测试。这种小范围的成功，的确容易让人信心膨胀。值得仔细甄别的是，以换电为绝对主导的网络系统，能适应的仅仅是公共服务领域，能满足新能源汽车产业化初期的用电需求。一旦形成定式，将对私人的充电式电动汽车需求产生极大的排斥性。事实上，这种排斥效应已经出现：一种是配套设施上的真实排斥，消费者买了电动汽车找不到地方充电，大企业推出的充电式电动汽车无法在杭州销售;另一种是使用理念上的想象排斥，在私人消费市场启动之前，他们就营造出了一种不能充电的环境，打消了消费者购买充电式电动汽车的念头。

　　据说，杭州乃至浙江省之所以主打换电模式，看中的是换电模式下运营单位使用商业电价所带来的经济利益。如果属实，说明供电商太没霸气。相比企业实力与前期配套设施的投资，这点回报算不得什么。况且，单以数量论英雄，私人消费市场才是电动汽车的主阵地，公共服务领域的车辆只是大蛋糕的一角，实在没有必要因小失大。

　　杭州的”特立独行”，除了缩小自身的市场外，还可能把自己孤立起来。一个简单的例子即可说明，外省的一辆充电式电动汽车，将由于无处充电而”不敢”进入杭州行驶。长此以往，落寞寂寥的将是杭州自己。

　　登高，方能望远。从我国新能源汽车产业发展的规律看，采用封闭市场的办法搞单一换电模式，是一种极为严重的战略失误。如不及时纠正，迎来的将是市场的惩罚。

　　( 编辑/李艳娇 )

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