2020年的最后几天，一则“上汽集团安装人体红外传感器监控员工”的曝料，在行业内外掀起波澜。

从一份被曝光的内部邮件看，为了“落实上汽集团2020年第九次总经理会议的工作要求，更好地合理安排部门座位数”，公司决定在1号研发楼2层至4层员工工位安装“红外被动式热释电传感器”采集数据。

来源：知乎

消息一出，很多员工警觉起来。该传感器的功效包括“以人体温度和移动为判断依据，通过智能算法判断员工实际使用工位的时间”，这意味着员工离开工位次数、时长等敏感信息或将被企业实时记录。

没过多久，上汽乘用车官方账号在知乎平台回应称“不会、也不赞同用这样的方式对员工进行管理”，安装传感器是作数据采集试运行使用，时间预计2周，过后将全部拆除，目的是为了对部分办公环境进行共享办公的改造。

质疑声没有因此平息。该举动还是被外界解读为企业“监控员工”，想要杜绝“带薪拉屎”等“摸鱼”行为。

在互联网行业，“摸鱼”被员工视作对加班文化的抵抗。但在企业管理者看来，这些行为都是效率的敌人。于是，当快手在公司厕所安装计时器、百度申请“员工工作状态预测”专利等新闻被曝光时，打工人和大公司的矛盾也进一步激化。

过去一段时间，因为拼多多员工的猝死悲剧，“996”、“加班”、“超长工时”等字眼再度激起公众怨忿。原本艰涩难懂的学术性词汇“内卷”，也被用来描述互联网行业内部的重复性无意义竞争，引发了广泛共鸣。

不过，“内卷”似乎不是互联网行业的专利。汽车从业者们逐渐发现，受行业变革和学习互联网的风潮影响，汽车业也越来越“卷”。未来汽车日报了解到，不少在传统主机厂，尤其是智能网联、自动驾驶等新兴部门任职的员工，开始感受到源源不断的压力。

没完没了的加班、突如其来的降薪、只图好看不图落地的PPT、不顾规律只求速度的产品迭代……上层领导的意志向下传导，变成了一座又一座大山，压向了汽车系统的每一根神经末梢。

晚上10点左右，上汽集团3号楼灯火通明 来源：受访者供图

996、“赛马”、末位淘汰

2020年下半年开始，高影明显感觉到，来自工作的压迫感越来越强。

压力很大程度上来源于领导。作为国内某传统自主车企数字化转型部门的中层，高影每天最主要的工作就是向上层领导“进行各种汇报、做各种材料”，正式的报告和非正式的PPT都有。

“领导会说‘我特别着急，你多长时间能把什么目标给我做完’，如果不能说服他，后续资源就没办法到位。”高影告诉未来汽车日报，这里面存在很大矛盾，数字化本身不是立竿见影的工作，需要长时间投入才能看到效果，但领导又很保守，如果看不到结果就不太愿意投资，而是让下面人反复去做汇报、解释。

会议是冗长的，“经常一开就一个下午、一个晚上，有时候甚至到夜里11、12点”。凌晨离开公司大楼时，高影总能看到很多办公室都还亮着灯。

如果加班开会能有效解决问题也就罢了，但高影发现讨论来讨论去，连部门的方向都搞不清楚了。渐渐地，他和同事们都变得很焦虑，公司有末位淘汰制，所有人时刻都必须警醒自己“内部资源很有限，如果我不是很拼，我可能就会被淘汰”。

资源有限指的是高影所在的部门，推进数字化转型的团队不止一支，做得不好的团队有可能“集体边缘化”。这种工作机制在互联网被称作“内部赛马”，由两个甚至多个团队向同一个目标进发，优胜劣汰。

末位淘汰和“内部赛马”都是互联网企业引以为傲的管理武器。华为创始人任正非曾公开喊话员工：“华为不是收留所，你必须有真正的技能，才能避免被淘汰。管理类岗位、主管每年都要被迫淘汰10%的末位岗位。”而“内部赛马”则是腾讯董事会主席马化腾最爱的游戏之一，微信便是腾讯内部通过“赛马”机制诞生的超级产品。

车企的人力资源部门也想学习借鉴互联网先进的管理经验，但在实际落地的过程中，渐渐变了味。

当996成为互联网人标配作息时，车企也开始明里暗里鼓励员工加班。“看着互联网公司都在加班，我们也要加班，不加班好像就会落后。”高影说。长城汽车研发部门的一位员工也告诉未来汽车日报，他所在的办公室，只要领导不走，员工也不能下班。

但在互联网公司，996一般都会和高薪挂钩，而传统车企员工的待遇水平很难与之匹敌。

应届毕业生进互联网大厂，能拿到50万元年薪的不在少数，但在汽车制造行业，工程师要想拿到同等水平的薪资，得工作8至10年，起码做到高级经理级别。一位在新一线城市负责招聘工作的主机厂人士告诉未来汽车日报，硕士毕业后工作3年，去车企才能给到20万-30万元左右的年薪，“一线城市会稍微高一点，但不会高太多”。

并且在互联网大厂加班，公司大多都会按《劳动法》规定支付员工倍于日薪的加班工资，但这一点在车企也很难保证。不仅不敢奢望加班工资，很多员工还被笼罩在降薪的阴影里。

知情人士向未来汽车日报透露，上汽集团内部的员工绩效从好到差有A、B、C、D四个评级，大部分员工会拿到C级，绩效被评C级的员工半年奖和年终奖大约发放80%，被评D级的员工奖金大约发放60%。从2018年下半年开始，集团D级员工的比例从原来的3%逐渐提高，现在实际占比已经到了20%-30%左右。

虽然没有明确提出，但该知情人士认为这就是“变相末位淘汰”，“D级打多了，熬不住的自己就走了”。

被“用户运营”和PPT造车支配的恐惧

互联网的风不是第一次吹进汽车业。早在2014年，贾跃亭、李斌、何小鹏等互联网玩家叩响车圈大门，那时“用互联网重新定义汽车”的呼声就此起彼伏。

彼时尚且稚嫩的新势力，没能入得了传统车企的眼。2015年初，比亚迪董事长王传福接受采访时直言道：汽车属于传统的制造行业，互联网并不具备颠覆的条件，“至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑”。 

王传福猜中了故事的开头，“PPT造车”没过几年就沦为了行业笑柄。经过几轮洗牌，包括“PPT造车鼻祖”游侠在内，那些忙着造概念、烧光了钱却迟迟造不出量产车的新势力们大多已经退出了历史舞台。

来源：游侠汽车

但他没有猜中故事的高潮。刚刚过去的2020年，特斯拉登上全球车企市值之巅，蔚来、小鹏、理想三家新造车齐聚美股，销量与股价起飞，不仅卖掉了越来越多的车，还成了资本宠儿。

当玩笑成为现实，一度高姿态的传统车企，也不得不重新审视新能源赛道的佼佼者们，甚至向后者学习怎么更好地利用互联网造车。

“我们已经感受到了造车新势力对我们的威胁，他们有很多可取之处，比如蔚来，很会讨用户欢心。但我们做不到，因为长城是一家体量很大的公司。”长城汽车欧拉市场传播部部长姚飞曾向未来汽车日报坦言。

话虽这么说，包括长城、北汽、吉利等车企在内，都明确表示要向蔚来等新势力学习如何运营用户。

知情人士对未来汽车日报表示，传统主机厂的管理层关心的是用户思维怎么真正落地，但短时间内“大家都没有找到答案”。该人士分析称，蔚来的用户运营本身可持续性并不高，汽车规模化摊薄的是单位车辆成本，但在蔚来的服务模式下，随着车辆的规模化，单位车辆的服务成本反而会增大。

虽然说要做用户运营，但在实际执行的过程中，传统车企路径依赖的思想还是很重。“有些主机厂喜欢从内部抽调人员，去新部门主导业务，比如负责研发的人调去用户运营岗。”一位熟悉某传统车企用户运营的人士对未来汽车日报介绍。但是按照这样思路往下推，用户运营往往被简单粗暴地理解为往PPT和发布会里塞用户案例，“别人有的我们也得有，别人提了用户共创我们也不能落下”。

如何做出光鲜酷炫的展示材料，传统汽车人并不擅长，但他们也不得不加班加点，甚至通宵讨论方案。但很多时候，“他们还是在原有的认知里面打转，下了很大的功夫，最后的产品和效果并不理想”，有主机厂内部人士评论自家花花绿绿的营销方案时感慨，仿佛又回到了“PPT造车时代”，“跟乐视造车浪潮兴起的时候很像，不落地”。

除了用户圈子文化做得好，特斯拉和蔚来们能够崛起，还是因为带来了智能车机和自动/辅助驾驶概念的落地。这一块，也是传统车企互联网化的过程中，最难啃的骨头之一。

不止一位做测评的人士曾对未来汽车日报表示，大部分自主车企的车机交互系统，还只是停留在“幼儿园”水平。长城汽车“SL项目”负责人、原数字化中心执行官李鹏此前也公开“炮轰”：如今的“智能汽车”根本不智能，“像极了以前那些添加了智能应用的‘功能手机’”，如今汽车上的“互联网”也是“互不联网”。

来源：financial express

意识到完全靠自己做不了智能化后，对外寻求和互联网公司紧密合作，又成了传统车企们的一致选择。2020年下半年以来，长安联手华为，上汽再度牵手阿里，吉利拉来百度，都试图在造下一代智能汽车的道路上抢占先机。但是，互联网人和汽车人的合作也不是一帆风顺，需要磨合的地方太多。

“长城汽车的人很难理解我们讲的车机交互方面的概念，甚至是听不懂。”一位仙豆智能员工此前对未来汽车日报表示。诞生于2019年的仙豆智能是长城汽车在智能网联领域指定的战略合作伙伴，公司氛围是较为典型的互联网企业，与传统车企出身的长城汽车形成鲜明对比。

未来汽车日报还获悉，2020年年底，智己汽车项目启动时从上汽内部抽调人手，部分拒绝加入的员工是因为担心上汽和斑马合作的弊端再次发生——此前，因为不同背景团队的磨合问题，“上汽的人在合资公司的话语权并不高，很多事要听阿里的”。

做一款APP和经营一家车企，能一样吗？

诞生于数字时代的特斯拉和蔚来，都在用互联网做产品的思维做汽车生意，这也是它们如今高估值的原因之一。

特斯拉的产品思维在工厂设计环节就有所体现。在美国内华达州超级工厂的开幕典礼上，特斯拉CEO埃隆·马斯克强调，“你应该用设计产品的思路去设计工厂，把工厂是做一个集成系统，运用物理学基本原则最大化地优化其功能”。

而中国头部新造车公司蔚来，在其生态建设上，也采取了类似的设计理念。销售不是传统意义上的销售，门店也不是传统的4S店，车主更不是传统场景的“消费者”，忠实的车主甚至可以变成一个sales（销售）角色，推荐周边的人购买蔚来的车。

但传统主机厂的人士很难用这样的想法去思考问题。在他们看来，造一款车和做一个互联网APP之间，有着根本的区别。

开发一款APP可以做到立项后几个月内就上线，然后在运营过程中不断迭代、优化。但是传统汽车作为一件工业品，供应链和制造链都很长，一旦产品定义确定了，整个产业链都要配合围绕整车的量产展开工作，投入的成本很大，试错成本高昂，几乎不可能因为中间的一个新想法推倒重来。

按照主机厂内部人士的分析介绍，从敲定要做一款车，到它真正上市至少要等3年，但3年后消费者的喜好是未知的。所以，高度不确定性和高风险之下，新车型的定义和研发会特别慎重，这也决定了汽车业的变革很难像互联网那样快跑迭代。

此外，造车的出发点不同，也导致传统汽车制造商的管理层很难真正放低姿态去做产品和服务。

马斯克传记的作者阿什利·万斯（Ashlee Vance）曾这样描述他在特斯拉看到的场景，特斯拉的员工在一个完全开放的环境下协同办公，极客和蓝领在车间里“肩并肩”，一同努力解决复杂问题，丝毫看不出他们之间的岗位等级和职能区别。据纽约时报报道，2018年，马斯克亲自到现场和团队一起分析问题，在生产车间待了整整3个月，达到了周产5000辆车的目标。

这在传统汽车制造商，几乎是不可思议的事情。

传统主机厂科层制的层级划分明显，理论上员工可以和跨级领导直接沟通，但实际上接触都很少。不止一位传统主机厂员工对未来汽车日报表示，有些内部员工会发邮件向跨一级的领导反馈问题，得到的结果是那位领导原封不动直接把邮件转发或抄送给你的直属领导，让内部解决。

一位曾经跟进新造车公司从0到1搭建团队的业内人士对未来汽车日报表示，新造车最大的优点是它们没有传统的政策或者流程上的约束，做的所有事情都是一张白纸，完全是从0做起。但传统车企已经形成了很明确的流程、规则以及做事方式，想要打破很困难。

这也导致，对于刚刚诞生不久的智己汽车、岚图汽车们来说，最大的难题是新公司的独立性。接近上述高端品牌的人士对未来汽车日报表示，“现在太多人心里还是有一个紧箍咒：母公司对新公司的高层、主管的考核机制会不会还是僵化的。比如，考核是不是还会停留在每年卖多少车，上牌量是多少。”

来源：智己汽车

值得注意的是，部分传统车企已经有意做出改变。

2020年，长城汽车董事长魏建军先是在内部信中发问：“长城汽车还挺得过明年吗？”后又在公司内部推行“去总化”和“轮值总裁”制度。本质上都是为了加强内部的平等沟通，弱化管理层级。

理想很好，但现实执行起来似乎还有差距。长城汽车内部人士告诉未来汽车日报，如今员工通讯录里的备注将原来的“总”换成了英文名或者化名，但是“见了面、做汇报还是该怎么喊就怎么喊”，和字节跳动内部大家直接喊张一鸣“同学”还是有些区别。

“内卷”怪圈下的个体救赎

“内卷化”一词源于美国人类学家吉尔茨在其著作《农业的内卷化：印度尼西亚生态变迁的过程》对一种农业生产现象的描述，后来在学术上指一种社会或文化模式在某一发展阶段达到一种确定的形式后，便停滞不前或无法转化为另一种高级模式的现象。

但如今网络上到处都是“内卷”，这个词已经被赋予了更多的含义，其中一层便是靠压榨自己来获取有限的资源和优势，“宁愿累死自己，也要饿死同行”算是一个生动的注脚。

在汽车行业，“内卷化”的大前提在2018年已经确立。2018年，国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，为1990年来首次年度下降。当竞争由增量市场转向存量市场，车企们也被迫卷入一场疲惫的持久战。

在高影看来，传统主机厂过去这些年在技术、经销商模式和品牌营销手段上都没有特别大的突破，“在前进道路上触及到一个天花板，你明明也很努力地去尝试突破，但基本是无效的”。在这样的情况下，躺在原先的经验上，做保守但一贯“正确”的事，成为车企默契的选择。

汽车业的颠覆和改革较其他行业来看已经慢了一拍，绝大多数人已经觉察出了变化的前奏。整个汽车圈的从业人员也在危机感的驱使下做了很多改变。

有人决定继续在汽车业深耕，但发力的方向已经向前沿技术转变；有人想要离开，却因为年龄、稳定性考虑、自身资历受限等客观因素只能随波逐流；还有那些被焦虑裹挟，主动利用业余时间考MBA、专业证书、报名培训课程，积极和业内专家交流，试图保持一直在进步的状态。

在造车天平发生倾斜的同时，身处其中的汽车人也逐渐流动起来。2020年下半年，未来汽车日报接触到的不少采访对象从传统车企跳去特斯拉等新造车公司。

“想去新造车公司转一圈，传统主机厂制度僵化而且工资低，跳槽可以涨薪30%以上。”机缘巧合进入汽车行业的中层技术人员赵峰不想再忍了。在他身边，不乏从互联网大厂以及新造车公司进入传统车企的管理层，但很多呆了3、5个月就走了，“传统主机厂很难留住人，体制内能施展的空间有限，考核限制多”。

在传统车企的车间和机器打了10多年交道的赵峰，领着微薄的加班费和工资，最初的热情已经消磨殆尽。“做着做着就会觉得也没有太大积极性了，也就是一个螺丝钉上的活……在大公司里面就是一个萝卜一个坑，上升的瓶颈很明显。”

位于武汉的东风本田工厂 来源：CNN

“我年纪太大了，超过35岁了，只能在汽车行业了。”从合资车企跳到新造车公司的研发人员张强，对未来汽车日报说，“我在互联网行业的朋友说他们招人主要招年轻的，应届生或者一两年工作经验的，能干活而且对工资收入要求也不高的。”

赵磊所在的一家新造车公司，第一款量产车还没有正式投产，因资金问题公司陷入搁浅状态。“我平时加班很少，有时候会在家发发邮件，开一些电话会议。唯一的希望是公司能步入正轨，有份相对稳定的工作就好。”

受疫情影响失业近一年的刘瑞，2020年下半年开始每天泡健身房，一边跑步一边听励志的歌。他每天在跑步机上观察，自己旁边已经换了四波人。“只有运动，才可以保持良好的心态和战斗力。唉，希望能尽快找到工作。”

随着国产Model Y的交付，以及更低价版车型上市节奏的推进，特斯拉加速从豪车市场下沉至大众市场，中国汽车品牌面临的压力也明显升级。

“面对特斯拉销量的暴涨，大家都很焦虑。”一位曾出入多家新造车公司的销售人员说，自主品牌只能一方面加快节奏推新产品，一方面让现在的团队想办法保证产品能卖出去。

咨询机构OPEP合伙人迈克尔·瓦伦丁在《从丰田主义到特斯拉主义》一书中提到，马斯克的目标是比竞争对手快5-10倍——做到5秒下线一台车，而2018年汽车行业最快的生产速度大约是30秒下线一台车。

真到了那一天，想必又是另一场“内卷”恶战。

半夜下班后走在汽车工厂的路上 来源：受访者供图

（应采访对象要求，文中人物为化名）

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