中国新能源汽车的发展遭遇到越来越多的困难，此前，深圳市发生的一件严重交通事故意外地将比亚迪卷入其中，原因是因为被撞车辆是比亚迪的电动车，这辆电动车被撞之后起火，车内乘员无一生还。

　　虽然不能因此将事故原因归咎于比亚迪的电动车，后来的一些调查结果也表明，事故与比亚迪电动车并不直接关系。但是这件事至少已经表明市场对于电动车的发展一直存有安全方面的担心。

　　中国政府推动新能源汽车的决心非常大，早前通过的《节能和新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》再次强调中国发展电动车的决心。

　　然而，政策的力度与市场反应往往不成正比，2011年中国新能源汽车产销规模都不到1万辆的结果，让2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中规定的实现50万辆新能源汽车市场的目标落了空，甚至这个差距还非常大。

　　中国新能源汽车发展的历程从2001年开始就已经开始，期间投资也有数十亿的规模，为什么会有这样的市场反差?

　　我们如果看看一个地方市场的新能源汽车市场的数据，也许会有所感触，因为这个地方市场的数据与整个国家的市场发却大相径庭。

　　2011年，山东省全年生产的新能源汽车达到6.8万辆，其中纯电动客车差不多700辆，混合动力170辆，小型低速纯电动车达到6.4万辆，销售收入达到300个亿。

　　注意，从这里的数据可以看出中国对于新能源汽车市场的数据与山东省有一个巨大的差异：低速电动车。

　　山东省之所以有大量的新能源汽车产销规模，是因为低速电动车市场的飞速发展。

　　但是，从国家层面来说，一直不认可低速电动车的发展。有国家部委的相关人士就认为低速电动车技术是垃圾技术。

　　低速电动车之所以遭到抵制的原因有：低速电动车更多的是使用铅酸电池，而使用铅酸电池被认为是一种污染严重的老旧技术;另外，低速电动车的时速比较低，达不到国家相关的技术标准。比如，即将于7月1日实施的《纯电动乘用车技术条件》明确规定，电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里。

　　一方面是我们政策所推崇的新能源汽车因为技术不过关，迟迟得不到市场的认可，即使国家出台了高额的财政支持政策，也仍然没有人买账;一方面则是已经受到消费者认可的低速电动车因为没有被国家认可，而处境尴尬。

　　这个矛盾如何解决?在政策与市场之间应该如何抉择?我认为应该选择市场。因为政策的目的是什么?是为了扩大新能源汽车市场，是为了节能减排，而低速电动车做到了这一点，那么我们的政策为什么不进行支持呢?

　　80公里的时速有必要吗?在高速公路上的最高时速也就最高为120公里每小时，在一般的公里上，基本都是80公里每小时，在城市内的道路上，根本就不可能达到80公里每小时。既然这样，我们规定这样一个速度有意义吗?

　　低速电动车基本是在城市内部使用，更主要的是作为一个交通工具以方便工作生活，要那么高的速度根本就没有用。

　　如果说铅酸电池是老旧技术，那么国家有关部门对于电动车自行车铅酸电池的整顿并没有让这个行业垮掉，因为电动自行车已经开始使用更加安全环保的电池技术。

　　低速电动车同样面临着这样一个问题。也许铅酸电池并不符合国家的标准，但是我们可以通过让企业使用镍氢电池，甚至锂电池来推动低速电动车的技术进步。

　　低速电动车的发展看来比较低端，但是却符合科学发展的基本规律，任何想一口吃个胖子的做法都是不切实际的的。如果我们一定要坚持高举高打，那么中国电动车汽车技术上的落后仍然会让中国电动车市企业无法实现超越。

　　如果我们允许低速电动车市场的发展，那么巨大的市场容量，完全可以推动低速电动车各项技术的进步。

　　技术进步的最终动力源在哪里?在于市场。只有市场的不断应用与反馈，才能让低速电动车市场不断改进、不断完善。

　　而且从目前中国农村与城镇市场的具体情况来看，低速电动车非常实用，就像电动自行车几乎已经普及这个市场一样，随着电动自行车市场的更新换代，以及升级要求，低速电动车成为不二的选择。

　　这个市场本身就是一个试验场，随着技术简单的低速电动车产销规模的不断扩大，电池的密度会不断提高，电动车可装电池的数量也在不断增加，电机、电控系统也逐渐完善，经过十年八年的技术变革，低速电动车就将经历一场翻天覆地的革命。

　　从世界汽车发展的历史看，今天看来很先进的汽车，不就是从从马车改造过来的吗?技术是一点点积累起来才能发生质变，期望技术一天之内就成为世界老大，那无异于痴人说梦。

　　因此，在不放弃目前整车生产企业从高端进入电动车市场的同时，允许低速电动车进入市场，是中国新能源汽车市场取得突破的最为现实的途径，因为这条路径既符合市场的需求特点，同时又遵循了科学发展的一般规律。

　　( 编辑/李艳娇 )

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